Audi quattro zimsko doživetje v Planici je izjemno zahteven preizkus za voznike in tehnologijo, pa tudi za organizatorje, saj morajo odlično izkušnjo zagotoviti v različnih vremenskih pogojih in v okolju, ki postavlja vrsto omejitev. Vsaka od dvanajstih preizkušenj v letošnjem januarju in februarju je bila po svoje posebna, saj so se dogajale v soncu, megli, med sneženjem in dežjem, pri temperaturah od -15 ºC s suhim snegom do pozitivnih temperatur, ko se je snežna podlaga že topila. Tem pogojem je bilo treba sproti prilagajati vaje in stezo, ki sta jo letos postavila Andrej Brglez, eden najbolj uveljavljenih strokovnjakov na področju varne vožnje in trajnostne mobilnosti, ki ga v zadnjem času zanimajo predvsem vozniki, kot rad poudari, in Blaž Poženel, urednik Motorevije, ki je tudi velik poznavalec tehnologij v avtomobilih, saj sodeluje z razvojniki v več tovarnah.
Planica je edinstvena lokacija za zimsko doživetje
Zimsko doživetje je tudi letos gostovalo v Nordijskem centru Planica, ki z znamko Audi sodeluje že vrsto let, in mu gre zahvala, da smo lahko izpeljati ta dogodek. Planica s svojimi strokovnjaki, ki dobro poznajo snežne razmere, namreč ni le simbol smučarskih skokov, ampak eden redkih prostorov v Sloveniji, kjer je mogoče zgraditi in vzdrževati takšen zimski poligon. "Zimsko doživetje Audi je edina tovrstna preizkušnja v Sloveniji in smo zelo ponosni, da smo jo lahko postavili. Preizkusili smo nekaj lokacij in Planica se je izkazala kot daleč najboljša. Je tudi zahtevna, saj je treba izpolniti vrsto okoljskih zahtev, ki vzamejo veliko časa, je pa to tudi naša želja, saj je prav, da avto nima prostega dostopa v naravo," pojasnjuje Brglez.
Od zadnje preizkušnje je minilo pet let in od takrat je tudi tehnologija avtomobilov naredila velik preskok. Zato je bilo zelo dobrodošlo, da je pred letošnjim dogodkom v Slovenijo prišel velik strokovnjak in poznavalec tehnologij Audi iz ekipe tovarniških inštruktorjev Stefan Eichhorner, ki sodeluje v programih Audi driving experience po vsem svetu. "V sodelovanju z njim smo našo progo prilagodili tehnologijam, ki so se v petih letih precej spremenile", pove Brglez: "Letos lahko preizkušamo tudi električni avto, ki prinaša drugačno izkušnjo vožnje. Morda se razlika v obnašanju na cesti niti ne zazna toliko, na našem poligonu pa se resnično začuti."
Pri električnem quattru se moč takoj prenese v navor
Razlika se opazi tudi pri delovanju pogona quattro, poudarjata inštruktorja. Pri klasičnih izvedbah quattro pogona je prenos moči vezan na mehansko zasnovo in delovanje sklopk, zato je v določenih situacijah čutiti, da se pogon "vklopi" z majhnim zamikom. Pri električnem avtu pa med elektromotorjem spredaj in zadaj ni mehanske povezave, vse upravlja zgolj programska oprema, in to nalogo so razvijalci znamke Audi opravili odlično, izpostavi Poženel. Kako hitro in odločno se električni quattro odzove, so lahko občutili tudi vozniki v Planici, ki jih je vožnja z električnim modelom Audi Q6e-tron navdušila.
Še ena pomembna razlika med električnim in klasično gnanim avtomobilom, ki se občuti pri vožnji na spolzkem cestišču, je teža vozila, dodaja Poženel: "AudiQ6 e-tron je zaradi baterije težak avto in ta masa se pozna pri vožnji. Če bomo v ovinek zapeljali prehitro, nas sila zaradi mase potisne bolj naravnost naprej in to je treba upoštevati."
Blaž Poženel
Ključne lekcije zimske vožnje
Ko kot zunanji opazovalec opazuješ vožnjo med oranžnimi stožci, je videti enostavno, a za to je treba v celoto povezati štiri pomembne lekcije, ki jih udeleženci spoznajo v začetnem teoretičnem delu. Prva je pravilna nastavitev sedeža, volana in položaja rok, kar se pogosto zanemarja. Na snegu in ledu je to še pomembneje, saj voznik občutek dogajanja pod kolesi dobiva predvsem prek volana in telesa.
Naslednja lekcija je osnovno poznavanje fizike avtomobila in kako deluje prenos mase. Pri enakomerni vožnji je masa avtomobila enakomerno razporejena, pri pospeševanju pa se več mase prenese na zadnji del avtomobila. To pomeni več oprijema na zadnjih in posledično slabši oprijem na sprednjih kolesih, pri zaviranju pa je ravno obratno, več oprijema je spredaj. Prenos mase med sprednjim in zadnjim delom je ključen pri rotiranju avtomobila v ovinek in pri nadzorovanem drsenju, ki se ga vozniki na zimskem poligonu naučijo začutiti.
Dve tipični situaciji, s katerima se vozniki srečajo tudi na cestah, na snegu in ledu pa se občutita še hitreje, sta podkrmarjenje in prekrmarjenje, pojasnjuje Poženel: "Ko smo prehitri v ovinku, pride do podkrmarjenja. Avto gre naravnost in instinktivno volan še bolj obračamo, ampak se nič kaj dosti ne zgodi. Kako se rešiti iz te situacije? Malenkost moramo popustiti, seveda ob hkratnem zmanjšanju hitrosti, da spet ujamemo sprednji kolesi. Druga situacija je, ko nam pobegne zadek, kar rešimo z obračanjem volana v drugo smer. To dvoje na tečaju skušamo povezati v začrtano pot in se naučiti nadzorovanega odziva.
Četrta in zelo pomembna točka pa je pogled. Ta mora biti vedno usmerjen tja, kamor želimo priti, torej v izhod iz ovinka. Če gledamo vstran, je nevarnost, da bomo podzavestno tudi zavili tja.
V letošnje vaje sta instruktorja vključila še zaviranje v sili, da voznike spomnita to, da je zavorna pot sestavljena iz več mikrotrenutkov: zaznavanja nevarnosti, reakcije telesa in dejanskega zaviranja. "Če med vožnjo telefoniramo, iščemo glasbo, so to sekunde, ki tečejo, preden se sploh zaveš težave," opozarja Brglez in dodajaše eno pomembno lekcijo varnosti v prometu, to je varnostna razdalja. "Slovenci na splošno vozimo s premajhno varnostjo razdaljo, in kot so pokazale nadzorne kamere DARS na avtocestah, je ne prilagodimo niti, kadar sneži ali v drugih zahtevnejših razmerah."
