Pri Audiju pogon na vsa štiri kolesa razvijamo že od leta 1980, ko smo ga prvič predstavili na salonu avtomobilov v Ženevi. Ideja zanj se je porodila inženirju Jörgu Bensingerju. Ta se je navduševal nad Volkswagnovim vojaškim mini vozilom Iltis, ki je s štirikolesnim pogonom na snegu zlahka premagoval precej večje in zmogljivejše avtomobile. Z Walterjem Treserjem, direktorjem razvoja pri Audiju sta želela nekaj podobnega vgraditi v model 80 avant, na koncu pa sta ga namestila v kupe, ki sta ga poimenovala enako kot pogon – quattro.
V prvotnem quattro sistemu sta bila motor in menjalnik postavljena vzdolžno, zato se je menjalnik končal že na sredini avtomobila. Da bi pogon speljali k vsem kolesom, smo zasnovali sredinski diferencial s stožčastimi zobniki, katerega ohišje je gnala votla izstopna gred menjalnika. Ta je ne glede na vozne pogoje poslal 50 odstotkov navora na zadnjo, drugih 50 pa na sprednjo pogonsko os. To pa je pomenilo, da je ob izravnavanju razlike v hitrosti med prednjimi in zadnjimi kolesi, pogon prenašal na os, ki je imela manj oprijema. Zato smo dodali zaporo sredinskega in zadnjega diferenciala, ki je imela sprva mehanski, nato pa pnevmatski vklop prek gumba na armaturni plošči.
V novem Audiju 80 quattro, ki je na ceste zapeljal jeseni leta 1986 smo diferencial s stožčastimi zobniki nadomestili z naprednejšim zobniškim diferencialom torsen, ki je še danes osnova našemu štirikolesnemu pogonu. Leta 2006 smo pogon s prvotnih 50:50 prerazporedili na 40:60 v prid zadnjim kolesom.
V avstrijskem podjetju Magna so razvili športni diferencial, ki ga uporabljamo v naši superšportni liniji RS. Klasičnemu diferencialu so na vsaki izstopni strani dodali planetno ozobje, ki se vrti 10 odstotkov hitreje kot izstopna gred. Povezuje ju elektronsko vodena večploščna sklopka v oljni kopeli in z elektrohidravličnim prožilom. Z zapiranjem sklopka povečuje hitrost izstopne gredi in planetnega ozobja. Hkrati povečuje tudi navor na izstopni gredi in njegov prenos na eno od koles, kar začne avto obračati okoli navpične osi, s tem pa ga lepo porine skozi ovinek.
Kronski diferencial ima poleg klasičnega diferenciala dva kronska zobnika. V normalnih voznih pogojih se vrtita enako hitro kot ogrodje diferenciala in s štirimi manjšimi zobniki razporejata navor na prednjo in zadnjo os v razmerju 40:60. Ko ena os izgubi oprijem, pa se zaradi razlike v vrtenju navor prerazporedi na tisto z boljšim oprijemom. Kronski diferencial je majhen in lahek, odziva pa se precej hitreje kot torsen.
Z več kot osmimi milijoni modeli smo najuspešnejši premium proizvajalec vozil s pogonom na vseh kolesih na svetu, S to tehnologijo smo dosegli mejnik v avtomobilski zgodovini. Že leta 1980 namreč ni noben drug proizvajalec ponujal tako hitrega in lahkega štirikolesnega pogona za velike serije vozil. V Audiju še danes razvijamo zelo lahke samodejne osrednje diferenciale, ki so pojem krmiljenja in vozne dinamike.
Naša znamka temelji na štirikolesnem pogonu, vseskozi pa jo nadgrajujemo z novimi modeli in tehnologijami. V elektrificiranem pogonskem sklopu quattro predstavlja popolnoma nov koncept mobilnosti prihodnosti, dosega pa tudi številne zmage v motošportu. Štirje naslovi na svetovnem prvenstvu v reliju, šest zmag na znameniti gorski dirki Pikes Peak v ZDA, zmaga v seriji TransAm v ZDA, dva DTM naslova, enajst naslovov državnih prvakov v Super Touring Car in eno svetovno prvenstvo v Touring Car so naši dosedanji dosežki, pohvalimo pa se lahko tudi z najnovejšo zmago s quattro tehnologijo. Mattias Ekström je z ekipo z Audijem S1 EKS RX quattro osvojil naslova prvaka in ekipnega prvaka na FIA svetovnem prvenstvu v relikrosu.
