Čas za nova doživetja

Konceptna vozila znamke Audi dajejo vpogled v prihodnost avtomatizirane vožnje. Kako daleč je napredovala tehnologija, kaj vse bi lahko omogočila in kaj je poleg tehničnih vidikov še treba upoštevati?

26.01.2022 Avtor: Patrick Morda  Fotografije: Arhiv Audi

Dr. Bouzouraa, kdaj bodo avtomobili vozili sami?

Dr. Essayed Bouzouraa: Na to vprašanje ni kratkega odgovora. Najprej je treba določiti okolje oziroma območja, v katerih se bo tehnologija uporabljala, in obseg njenih funkcij. Verjamem pa, da bomo v naslednjih petih letih priča postopnemu uvajanju tehnologije avtonomne vožnje v strukturirana okolja, kot so avtoceste.

 

Prof. Lütge, bili ste v odboru za etiko, ki je leta 2017 v Nemčiji postavil smernice za avtomatizirano vožnjo, to temo še naprej raziskujete. Smo kot družba pripravljeni na takšno tehnologijo? Pet let je vendarle relativno kratko obdobje.

Prof. Christoph Lütge: Po mojem mnenju v Nemčiji na področju avtomatizirane mobilnosti od ljudi premalo pričakujemo. O tem se pogovarjamo že vrsto let in mislim, da smo zdaj pripravljeni narediti korak naprej. Več bi se morali pogovarjati o prednostih, o resničnih koristih, ne le o izzivih in tveganjih.

Video title

“quote”

Tehnologija za zbiranje podatkov v testnih vozilih.

Tehnologija za zbiranje podatkov v testnih vozilih trenutno zavzame veliko prostora, v prihodnosti pa bo po mnenju inženirjev znamke Audi v velikosti škatle za čevlje.

Dr. Essayed Bouzouraa

Dr. Essayed Bouzouraa se z visoko avtomatizirano vožnjo ukvarja že od leta 2012. Kot vodja razvoja pri znamki Audi je z ekipo odgovoren za razvoj tehnologije 'avtocestni pilot'.

"Avtocestni pilot bo defenzivni voznik."

Dr. inž. Essayed Bouzouraa

Vi govorite o ‘avtomatizirani mobilnosti', v javnosti pa se pogosto pojavlja izraz ‘avtonomna vožnja'.

Bouzouraa: V tem kontekstu vedno govorimo o avtomatizirani vožnji. Avtocestni pilot (highway pilot) pride v poštev pri 3. stopnji (po lestvici zveze avtomobilskih inženirjev SAE, op. ur.). Na tej stopnji lahko voznik v določenih območjih in pod določenimi pogoji nalogo vožnje preda sistemu. V določenem času po opozorilu vozila mora voznik znova prevzeti krmilo, do takrat pa je odgovoren sistem. Na 4. stopnji (po SAE, op. ur.) vozniku ni več treba prevzemati nadzora. Ko je naloga vožnje dodeljena vozilu, mora vozilo samo obvladati vse mogoče situacije.

Lütge: V odboru za etiko smo govorili o 'povezani' in 'avtomatizirani vožnji'. Zdi pa se mi, da se je v splošnem jeziku široko uveljavil izraz ‘avtonomna vožnja’, čeprav je nekoliko zavajajoč. Sam bi se raje držal izrazov 'avtomatizirana' in 'visoko avtomatizirana vožnja'.

Dr. Thomas Dahlem: Zame je sistem avtonomen takrat, ko deluje povsem samostojno, brez možnosti posredovanja človeka. Vendar to ni vizija, ki ji sledimo.

 

Kako tesno na tem področju sodelujeta znanost in industrija?

Bouzouraa: Na tej točki je interdisciplinarno povezovanje bistvenega pomena. Pomembno je vzpostaviti skupno razumevanje.

Lütge: Doslej so se etični pomisleki v zvezi s tehnologijo pojavili šele po nastanku večjih težav. Nam pa se zdi pomembno, da si že vnaprej zastavimo vprašanja, ki segajo dlje od tehnoloških vidikov. Vprašanja, za katera še vedno nimamo pravnih definicij in jih morda nikoli ne bomo imeli.

 

Kakšna vprašanja imate v mislih?

Lütge: Poraja se na primer vprašanje, kako se bo avtomatiziran avtomobil obnašal v odnosu do drugih udeležencev v prometu: bo vozil zelo defenzivno, bo ohranjal več varnostne razdalje, kot veleva zakon, in tako dalje. To so mehki etični dejavniki, ki jih moramo upoštevati, če želimo ustvariti zaupanje v novo tehnologijo. Naš cilj je, da k temu prispevamo že v fazi razvoja.

Bouzouraa: Potrebujemo dialog – zanko povratnih informacij – tako v fazi razvoja kot tudi potem, ko bo tehnologija v serijski proizvodnji. Razvoj se pravzaprav nikoli ne konča.

"
Avtocestni pilot bo defenzivni voznik.
"

Dr. inž. Essayed Bouzouraa

small text

heading

text

button

Vi govorite o ‘avtomatizirani' mobilnosti, v javnosti pa se pogosto pojavlja izraz ‘avtonomna vožnja'.

Bouzouraa: V tem kontekstu vedno govorimo o avtomatizirani vožnji. Avtocestni pilot (highway pilot) pride v poštev pri 3. stopnji (po lestvici zveze avtomobilskih inženirjev SAE, op. ur.). Na tej stopnji lahko voznik v določenih območjih in pod določenimi pogoji nalogo vožnje preda sistemu. V določenem času po opozorilu vozila mora voznik znova prevzeti krmilo, do takrat pa je odgovoren sistem. Na 4. stopnji (po SAE, op. ur.) vozniku ni več treba prevzemati nadzora. Ko je naloga vožnje dodeljena vozilu, mora vozilo samo obvladati vse mogoče situacije.

Lütge: V odboru za etiko smo govorili o 'povezani' in 'avtomatizirani' vožnji. Zdi pa se mi, da se je v splošnem jeziku široko uveljavil izraz ‘avtonomna vožnja’, čeprav je nekoliko zavajajoč. Sam bi se raje držal izrazov 'avtomatizirana' in 'visoko avtomatizirana' vožnja.

Dr. Thomas Dahlem: Zame je sistem avtonomen takrat, ko deluje povsem samostojno, brez možnosti posredovanja človeka. Vendar to ni vizija, ki ji sledimo.

 

Kako tesno na tem področju sodelujeta znanost in industrija?

Bouzouraa: Na tej točki je interdisciplinarno povezovanje bistvenega pomena. Pomembno je vzpostaviti skupno razumevanje.

Lütge: Doslej so se etični pomisleki v zvezi s tehnologijo pojavili šele po nastanku večjih težav. Nam pa se zdi pomembno, da si že vnaprej zastavimo vprašanja, ki segajo dlje od tehnoloških vidikov. Vprašanja, za katera še vedno nimamo pravnih definicij in jih morda nikoli ne bomo imeli.

 

Kakšna vprašanja imate v mislih?

Lütge: Poraja se na primer vprašanje, kako se bo avtomatiziran avtomobil obnašal v odnosu do drugih udeležencev v prometu: bo vozil zelo defenzivno, bo ohranjal več varnostne razdalje, kot veleva zakon, in tako dalje. To so mehki etični dejavniki, ki jih moramo upoštevati, če želimo ustvariti zaupanje v novo tehnologijo. Naš cilj je, da k temu prispevamo že v fazi razvoja.

Bouzouraa: Potrebujemo dialog – zanko povratnih informacij – tako v fazi razvoja kot tudi potem, ko bo tehnologija v serijski proizvodnji. Razvoj se pravzaprav nikoli ne konča.

small text

heading

text

button
Dr. Thomas Dahlem

Dr. Thomas Dahlem je vso svojo poklicno pot preživel pri skupini Volkswagen, kjer je danes odgovoren za delno in visoko avtomatizirano vožnjo.

Sprednji del vozila Audi.

Audi se zanaša tudi na lidarje, laserske radarje za merjenje razdalje in hitrosti. Arhitektura vozil bo v prihodnje zasnovana okrog potrebnih senzorjev in komponent.

"Ustvarjamo doživetja. Tega do sedaj ni storil še nihče."

Dr. Thomas Dahlem

V kolikšni meri je mogoče tradicionalno avtomobilsko tehniko prenesti na področje avtomatizirane vožnje?

Bouzouraa: Gre za temeljno preobrazbo, tako za naše kupce v smislu doživetja vožnje v prihodnosti, kot tudi za nas kot proizvajalce vozil v smislu razvoja in oblikovanja vozil. Avtomatizirana vožnja zahteva veliko število senzorjev in sistemov, ki morajo biti optimalno nameščeni in povezani. Seveda bo avtomatizirani Audi videti odlično od znotraj navzven, vendar so postopki in zahteve razvoja drugačni.

Dahlem: Kupcem želimo ponuditi povsem nova doživetja v notranjosti vozila. V prihodnosti bomo modele razvijali na podlagi teh doživetij, kar je nekaj, česar do sedaj ni storil še nihče in bo vplivalo na praktično vse sestavne dele, ki jih poznamo v današnjih vozilih. Nanje bomo morali pogledati z novega zornega kota.

 

Lahko navedete primer?

Bouzouraa: V mislih imam uveljavljene sisteme, ki bodo dobili povsem nov pomen, kot so na primer rezervoarji za tekočino za pranje vetrobranskega stekla. V prihodnje bomo morali ustvariti pogoje, ki bodo zagotavljali, da so senzorji na karoseriji čisti in neovirani v kateremkoli trenutku – tudi brez posredovanja potnikov.

 

Kako daleč je na tem področju Audi?

Bouzouraa: Z našimi testnimi vozili na cestah stalno zbiramo podatke in se učimo. Različni senzorji v in na avtomobilu vsak dan zberejo ogromno informacij. Da bi lahko analizirali tako veliko količino podatkov, smo morali uporabiti nove metode, tudi umetno inteligenco. Hkrati vzpostavljamo vse potrebne postopke in pripravljamo teren za prenos tehnologije v serijsko proizvodnjo.

Dahlem: Smo tudi pred izzivom, kako še pred programiranjem neke funkcije identificirati in interpretirati vse možne scenarije – kako se bo avtomatizirano vozilo odzvalo v določeni situaciji.

 

Kako bi lahko predvideli vse možne scenarije? Možnosti je neskončno.

Bouzouraa: Res je. Obstajajo poročila o primerih, ko so sistemi z najnaprednejšo tehnologijo napačno interpretirali oglaševalske plakate na avtobusih, ki prikazujejo ljudi v gibanju. Sistem jih je na primer razumel, kot da bo nekdo skočil na cesto. Video kamere za branje okolice včasih dosežejo svoje meje. Pred nekaj časa je po spletu zaokrožil primer video sistema, ki je žarečo luno prepoznal kot oranžno luč na semaforju. Zato se ne zanašamo le na vizualne senzorje, temveč jih kombiniramo z merilnimi senzorji, kot so radarji in lidarji.

 

 

Video title
Različni senzorji beležijo dogajanje pred avtomatiziranim vozilom.

Različni senzorji beležijo dogajanje pred avtomatiziranim vozilom. Eno glavnih vprašanj, s katerimi se ukvarjata Thomas Dahlem in Christoph Lütge, je, kako veliko oziroma kako majhno varnostno razdaljo naj ohranja sistem.

 

Kako gradite zaupanje pri ljudeh, kadar pride do takšnih anomalij?

Lütge: Verjamem, da ljudje vendarle prepoznajo koristi. Današnji asistenčni sistemi že kažejo na to, kaj vse je mogoče. Vseh ljudi se ne bo dalo prepričati, toda ne vedno zaradi pomanjkanja zaupanja.

Bouzouraa: Zaupanje je temelj. Gre tudi za to, kako lahko je potnikom razumeti, zakaj se umetna inteligenca obnaša, tako kot se. Udeleženci preizkusov so na primer poročali, da so se ob preveč gladki vožnji počutili nelagodno. Spraševali so se, ali je sistem sploh aktiven. Zato zdaj razpravljamo o tem, v kolikšni meri naj se med avtomatizirano vožnjo premika volan, da bi služil kot vizualna povratna informacija za potnike.

Lütge: To nam tudi pove, da se vsega ne da razložiti na racionalen način, tu so prisotna tudi čustva. Vendar bi rad posvaril pred pretiranimi pomisleki. Udeleženci v prometu že danes zaupajo tehnologiji, včasih vozijo zelo hitro in tako dalje.

 

Transparentno obnašanje je ključnega pomena. Kako bodo sobivala avtomatizirana in neavtomatizirana vozila, še posebej na začetku?

Bouzouraa: S tem se vsekakor veliko ukvarjamo. Morda bi pomagalo, če bi sisteme na začetku uporabljali le v določenih območjih. V tej smeri razmišljamo, na kar namiguje že sam izraz 'avtocestni pilot'. Avtocesta je območje, ki se ga da razmeroma dobro nadzorovati, z jasnimi strukturnimi in pravnimi okvirji. Seveda pa moramo pri predpostavkah glede obnašanja upoštevati vse udeležence v prometu.

Lütge: Mislim, da mešani promet ne bo predstavljal tako velikega problema. Tudi drugi proizvajalci avtomobilov razvijajo svoje sisteme, kar bo privedlo k večji stopnji komunikacije in zavedanja. Zdi se mi smiselno, da se najprej učimo na avtocestah, ne smemo pa zanemariti ostalih območij, zlasti mest.

"
Ustvarjamo doživetja. Tega do sedaj ni storil še nihče.
"

Dr. Thomas Dahlem

Christoph Lütge, Thomas Dahlem in Essayeda Bouzouro

Interdisciplinarna izmenjava mnenj o izzivih in priložnostih avtomatizirane vožnje, tudi v zgodnji fazi razvoja, je za etika Christopha Lütgeja (desno) ključnega pomena, prav tako za Thomasa Dahlema (na sredini) in Essayeda Bouzouro.

 

 

"Posvaril bi pred pretiranimi pomisleki. Ljudje že danes zaupajo tehnologiji."

Prof. dr. Christoph Lütge

Ali vožnja po mestu predstavlja še večji izziv?

Bouzouraa: Strinjam se, da bi morali ubrati celosten pristop, vendar pa mestno območje, kjer so tudi pešci in kolesarji, predstavlja novo stopnjo zahtevnosti.

Dahlem: Tako kot avtoceste prehajajo v urbana območja, se bomo tudi mi korak za korakom spopadli s tem izzivom. Najprej pa potrebujemo tehnologijo, ki bo znala obvladati zapletena križišča, krožišča.

Lütge: Pomembno je, da vnaprej pretehtamo tveganja. Kako določiti, katera tveganja so sprejemljiva? To trenutno raziskujemo. Glede nečesa si namreč moramo biti na jasnem: tega vprašanja se ne moremo lotiti s pristopom 'ničelnega tveganja', to ni realno.

 

Na kakšen način pa ocenjujete tveganja?

Dahlem: Izhodišče predstavljajo ljudje. In ljudje imajo neverjetno sposobnost, da se odzovejo v zadnji milisekundi. Sistemu z umetno inteligenco temu primerno postavljamo visoke standarde.

Lütge: Vendar pa vprašanje, kaj pomeni biti boljši voznik od človeka, ponuja širok razpon interpretacij. Postavljanje previsokih standardov – preveč previdno, preveč športno, preveč defenzivno – se nam lahko tudi maščuje.

 

Na kaj se torej opirate?

Bouzouraa: Vozilo z umetno inteligenco oblikujemo na podlagi povprečnega voznika. Zdaj že lahko rečemo, da bo avtocestni pilot razmeroma defenziven voznik. Navsezadnje avtomatizirana vožnja pomeni tudi več udobja in užitka, to pa je težko doseči, če avto vozi preveč agresivno. Svoje potnike mora skozi promet voditi nevsiljivo in varno. Vprašanje, ki ga zdaj preučujemo, je, ali in kako bodo ljudje sprejeli, da ima sistem učno krivuljo.

Lütge: To je dobro vprašanje, o tem smo razpravljali tudi v odboru za etiko. Ne sme se učiti le individualno vozilo, temveč celotna flota. Vsaj kadar gre za zadeve, povezane z varnostjo. Če si nekdo na avtocesti želi voziti počasneje od nekoga drugega, bi bilo potem to mogoče posebej nastaviti. Ljudje so pripravljeni sprejeti, da gre za proces učenja in da se bo izkušnja vožnje spremenila. Naša družba se je že dolgo nazaj privadila na dejstvo, da umetna inteligenca nabira izkušnje in se jim prilagaja.

 

 

 

Video title

CARIAD SE

Skupina Volkswagen svoje strokovno znanje s področja programske opreme združuje v evropski družbi (SE) CARIAD. Trenutno se več kot 4.500 razvijalcev, inženirjev in oblikovalcev na več lokacijah v Nemčiji in po svetu ukvarja z razvojem enotne programske platforme, ki bo vožnjo naredila varnejšo, bolj trajnostno in udobnejšo. Med drugim razvijajo funkcije asistirane in avtomatizirane vožnje (do 4. stopnje po SAE) za vse znamke osebnih avtomobilov skupine.

Glede povprečnega voznika: ali nima vsaka država svojih posebnosti v prometu?

Bouzouraa: Vožnja je zagotovo povezana z osebno izkušnjo in potemtakem tudi s kulturo. Kako naj avtomatizirano vozilo odraža vozniški slog posamezne regije? Obstaja najustreznejša rešitev? S temi vidiki se trenutno ukvarjamo.

Lütge: V Evropi smo priča posebni situaciji, saj ves čas potujemo čez meje v države, kjer se percepcije do neke mere razlikujejo. Po preizkusu različnih testnih vozil imam tudi jaz občutek, da standarda zaenkrat še ni.

Dahlem: Vse je treba podrobno premisliti. V prihodnosti bo moral avtomatiziran avtomobil, ki ga boste kupili v Nemčiji, znati prepoznati tudi italijanske policiste. Na Nizozemskem so znaki za avtoceste drugačne barve kot v Nemčiji, na Portugalskem se za ceste uporabljajo drugi materiali. To pomeni, da sistema ne bo mogoče takoj uporabljati povsod, ali pa zgolj v omejenem obsegu. A kot rečeno, ta tehnologija nam predstavlja nepretrgan proces učenja in prilagajanja.

Bouzouraa: Če ostanemo pri avtocestnem pilotu, pa tudi ne smemo pozabiti, da imamo samo v Nemčiji okoli 13.200 kilometrov avtocest. Obstaja veliko priložnosti za uživanje v prednostih in izkušnji avtomatizirane vožnje. O tem sem prepričan.

Filozof in ekonomist prof. Christoph Lütge

Filozof in ekonomist prof. Christoph Lütge je leta 2017 sedel v odboru za etiko, ki je v imenu nemške vlade pretresal vprašanja v zvezi z avtomatizirano vožnjo.

Slika testnega prostora.

Julija 2021 je bil v Nemčiji sprejet nov zakon, ki med drugim ureja preizkušanje in tehnične zahteve za homologacijo in delovanje avtomatiziranih vozil 4. stopnje po lestvici zveze avtomobilskih inženirjev SAE.

Audi Q4 e-tron sportback
Audi Q4 e-tron sportback

Študija o družbenih dimenzijah avtonomne vožnje

Prehod na avtonomno vožnjo bi lahko napravil promet bolj varen, mobilnost pa bolj vključujočo. V “SocAIty”, novi študiji skupine &Audi Initiative, priznani strokovnjaki z vsega sveta odgovarjajo na pravna, etična in politična vprašanja, ki se porajajo ob novi tehnologiji.

Preberite več
2020-01-AudiLab_newsletter_01
2020-01-AudiLab_newsletter_01

Novičnik

AudiLab Slovenija

Enkrat mesečno iz naše online revije AudiLab Slovenija pripravljamo izbor zanimivih člankov o inovacijah, e-mobilnosti, trajnostnem razvoju, doživetjih, življenjskem slogu, Audi športu in posebnih ponudbah iz našega prodajnega programa. Naročite ga v svoj e-nabiralnik.

Naročam novičnik