Dr. Bouzouraa, kdaj bodo avtomobili vozili sami?
Dr. Essayed Bouzouraa: Na to vprašanje ni kratkega odgovora. Najprej je treba določiti okolje oziroma območja, v katerih se bo tehnologija uporabljala, in obseg njenih funkcij. Verjamem pa, da bomo v naslednjih petih letih priča postopnemu uvajanju tehnologije avtonomne vožnje v strukturirana okolja, kot so avtoceste.
Prof. Lütge, bili ste v odboru za etiko, ki je leta 2017 v Nemčiji postavil smernice za avtomatizirano vožnjo, to temo še naprej raziskujete. Smo kot družba pripravljeni na takšno tehnologijo? Pet let je vendarle relativno kratko obdobje.
Prof. Christoph Lütge: Po mojem mnenju v Nemčiji na področju avtomatizirane mobilnosti od ljudi premalo pričakujemo. O tem se pogovarjamo že vrsto let in mislim, da smo zdaj pripravljeni narediti korak naprej. Več bi se morali pogovarjati o prednostih, o resničnih koristih, ne le o izzivih in tveganjih.
Tehnologija za zbiranje podatkov v testnih vozilih trenutno zavzame veliko prostora, v prihodnosti pa bo po mnenju inženirjev znamke Audi v velikosti škatle za čevlje.
Dr. Essayed Bouzouraa se z visoko avtomatizirano vožnjo ukvarja že od leta 2012. Kot vodja razvoja pri znamki Audi je z ekipo odgovoren za razvoj tehnologije 'avtocestni pilot'.
Dr. Thomas Dahlem je vso svojo poklicno pot preživel pri skupini Volkswagen, kjer je danes odgovoren za delno in visoko avtomatizirano vožnjo.
Audi se zanaša tudi na lidarje, laserske radarje za merjenje razdalje in hitrosti. Arhitektura vozil bo v prihodnje zasnovana okrog potrebnih senzorjev in komponent.
Različni senzorji beležijo dogajanje pred avtomatiziranim vozilom. Eno glavnih vprašanj, s katerimi se ukvarjata Thomas Dahlem in Christoph Lütge, je, kako veliko oziroma kako majhno varnostno razdaljo naj ohranja sistem.
Kako gradite zaupanje pri ljudeh, kadar pride do takšnih anomalij?
Lütge: Verjamem, da ljudje vendarle prepoznajo koristi. Današnji asistenčni sistemi že kažejo na to, kaj vse je mogoče. Vseh ljudi se ne bo dalo prepričati, toda ne vedno zaradi pomanjkanja zaupanja.
Bouzouraa: Zaupanje je temelj. Gre tudi za to, kako lahko je potnikom razumeti, zakaj se umetna inteligenca obnaša, tako kot se. Udeleženci preizkusov so na primer poročali, da so se ob preveč gladki vožnji počutili nelagodno. Spraševali so se, ali je sistem sploh aktiven. Zato zdaj razpravljamo o tem, v kolikšni meri naj se med avtomatizirano vožnjo premika volan, da bi služil kot vizualna povratna informacija za potnike.
Lütge: To nam tudi pove, da se vsega ne da razložiti na racionalen način, tu so prisotna tudi čustva. Vendar bi rad posvaril pred pretiranimi pomisleki. Udeleženci v prometu že danes zaupajo tehnologiji, včasih vozijo zelo hitro in tako dalje.
Transparentno obnašanje je ključnega pomena. Kako bodo sobivala avtomatizirana in neavtomatizirana vozila, še posebej na začetku?
Bouzouraa: S tem se vsekakor veliko ukvarjamo. Morda bi pomagalo, če bi sisteme na začetku uporabljali le v določenih območjih. V tej smeri razmišljamo, na kar namiguje že sam izraz 'avtocestni pilot'. Avtocesta je območje, ki se ga da razmeroma dobro nadzorovati, z jasnimi strukturnimi in pravnimi okvirji. Seveda pa moramo pri predpostavkah glede obnašanja upoštevati vse udeležence v prometu.
Lütge: Mislim, da mešani promet ne bo predstavljal tako velikega problema. Tudi drugi proizvajalci avtomobilov razvijajo svoje sisteme, kar bo privedlo k večji stopnji komunikacije in zavedanja. Zdi se mi smiselno, da se najprej učimo na avtocestah, ne smemo pa zanemariti ostalih območij, zlasti mest.
Interdisciplinarna izmenjava mnenj o izzivih in priložnostih avtomatizirane vožnje, tudi v zgodnji fazi razvoja, je za etika Christopha Lütgeja (desno) ključnega pomena, prav tako za Thomasa Dahlema (na sredini) in Essayeda Bouzouro.
Glede povprečnega voznika: ali nima vsaka država svojih posebnosti v prometu?
Bouzouraa: Vožnja je zagotovo povezana z osebno izkušnjo in potemtakem tudi s kulturo. Kako naj avtomatizirano vozilo odraža vozniški slog posamezne regije? Obstaja najustreznejša rešitev? S temi vidiki se trenutno ukvarjamo.
Lütge: V Evropi smo priča posebni situaciji, saj ves čas potujemo čez meje v države, kjer se percepcije do neke mere razlikujejo. Po preizkusu različnih testnih vozil imam tudi jaz občutek, da standarda zaenkrat še ni.
Dahlem: Vse je treba podrobno premisliti. V prihodnosti bo moral avtomatiziran avtomobil, ki ga boste kupili v Nemčiji, znati prepoznati tudi italijanske policiste. Na Nizozemskem so znaki za avtoceste drugačne barve kot v Nemčiji, na Portugalskem se za ceste uporabljajo drugi materiali. To pomeni, da sistema ne bo mogoče takoj uporabljati povsod, ali pa zgolj v omejenem obsegu. A kot rečeno, ta tehnologija nam predstavlja nepretrgan proces učenja in prilagajanja.
Bouzouraa: Če ostanemo pri avtocestnem pilotu, pa tudi ne smemo pozabiti, da imamo samo v Nemčiji okoli 13.200 kilometrov avtocest. Obstaja veliko priložnosti za uživanje v prednostih in izkušnji avtomatizirane vožnje. O tem sem prepričan.
Filozof in ekonomist prof. Christoph Lütge je leta 2017 sedel v odboru za etiko, ki je v imenu nemške vlade pretresal vprašanja v zvezi z avtomatizirano vožnjo.
Julija 2021 je bil v Nemčiji sprejet nov zakon, ki med drugim ureja preizkušanje in tehnične zahteve za homologacijo in delovanje avtomatiziranih vozil 4. stopnje po lestvici zveze avtomobilskih inženirjev SAE.
