Projekt je dobil novo razsežnost jeseni leta 1932, ko so bila objavljena pravila za nastop na velikih nagradah v sezoni 1934. Omejitev teže dirkalnika na 750 kg je zahtevala tehnično iznajdljivost – enkratna priložnost za nov začetek s človekom, kot je bil Ferdinand Porsche. Najbolj zanimiva značilnost njegovega koncepta je bil zadaj vgrajen motor, ki še danes velja za avantgardnega. Čeprav takšna postavitev motorja ni bila povsem nova, je bila to nenavadna in vizionarska rešitev. Ker ni bilo več potrebe po pogonski gredi in je voznik lahko sedel nižje, se je izboljšala aerodinamika in znižalo težišče vozila. Po drugi strani pa je nepoznana nastavitev dirkalnika predstavljala velik napor za voznika, s tedanjimi pnevmatikami ni bilo mogoče v celoti izkoristiti teoretičnih prednosti oprijema.
Drugi dve pomembni tehnični značilnosti sta bili Porschejevo sprednje vzmetenje s torzijskimi palicami in lahka konstrukcija dirkalnika, ki je omogočila vgraditev največjega možnega motorja v okviru dovoljenih 750 kg: šestnajstvaljnega motorja, ki je imel v končni različici delovno prostornino 6 litrov. Dvoboj med znamkama Mercedes in Auto Union v sezoni 1934 je napovedoval začetek zlate dobe nemških dirkalnikov. Sprva je bil edini voznik Auto Uniona Hans Stuck, kasneje pa sta se mu pridružila še Achille Varzi in mladi talent Bernd Rosemeyer.
Leta 1936 je Rosemeyer zmagal na več dirkah in osvojil tudi najvišje priznanje tistega časa, naslov svetovnega prvaka. Po besedah njegove žene Elly Beinhorn je do statusa legende prišel tudi na račun svojega “vročekrvnega temperamenta”, ki se je odražal v njegovi trmasti naravi in nadnaravnem občutku za dirkanje: Rosemeyer je slovel po tem, da naj bi v megli vozil enako hitro kot ob normalni vidljivosti. S temi lastnostmi pa svojih tekmecev ni premagoval le na stezi. Mercedesovega zvezdnika Caracciolo, ki je bil do tedaj velik ljubljenec občinstva, je prehitel tudi v srcih navijačev. Po priljubljenosti se je Rosemeyerju približal le še boksar Max Schmeling.
Pri poimenovanju naslednjih generacij modela so medtem prišli že do črke C. Porschejeva zamisel o “ogromni moči pri nizkih vrtljajih” je pri Tipu C delovala bolje kot kadarkoli, navor 87 mkg pri 2.500 vrtljajih na minuto je bil še bolj impresiven od največje moči, 520 konjev. Najvišja hitrost modela C je bila 340 km/h (z opremo AVUS, pa tudi sicer več kot 300 km/h).
V tistem obdobju so bili zelo pomembni tudi svetovni hitrostni rekordi. Leta 1934 se je Auto Union pomeril z Mercedes-Benzom in Alfo Romeo ter postavil dobre tri ducate novih hitrostnih rekordov v različnih razredih in kategorijah. To nenehno prizadevanje za doseganje rekordov je znamki Auto Union dalo zagon pri razvoju tehnologije, 28. januarja 1938 pa je privedlo do tragedije.
Avtomobil, ustvarjen za podiranje rekordov, je dosegel 560 konjskih moči. Z njim so želeli na avtocestnem odseku med Frankfurtom in Darmstadtom preseči obstoječi rekord, ki ga je v Mercedesu postavil Caracciola: 432,7 km/h. Prva vožnja je potrdila, da je to mogoče, pri drugi vožnji pa je v razcepu pri Mörsfeldnu avtomobil zapeljal s ceste. Voznika Bernda Rosemeyerja je vrglo iz avtomobila, umrl je na kraju nesreče.
Brez Bernda Rosemeyerja in brez tehnične podpore Ferdinanda Porscheja se je Auto Union v sezoni 1938 lotil nove dirkaške rešitve. Pod vodstvom Roberta von Eberana-Eberhorsta so zasnovali trilitrski dvanajstvaljni motor s kompresorjem. Kompaktnejši pogonski motor je izboljšal sorazmerja dirkalnika, avtomobil je postal osupljivo lep in še vedno dovolj eksotičen.
Za vlogo prvega voznika pri Auto Unionu sta se potegovala Tazio Nuvolari in Hans Stuck. Med vrhunce tistega obdobja sta se zapisali Nuvolarijevi zmagi v Monzi in Doningtonu ter Stuckovi uspehi pri vzponih. Nuvolari je zmagal tudi na dirki v Beogradu 3. septembra 1939, tik ob izbruhu vojne, ki je tej dirkaški dobi prinesla groteskni konec. To so bila leta, ko je tehnologija dosegla nove razsežnosti, ko so na prizorišču prevladovale velike osebnosti in ko je Auto Union z genialnimi domislicami snoval dirkalne avtomobile.
