Lahko za začetek pojasnite, kakšen je trenutno status slovenskega Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN)?
V Sloveniji Nacionalni energetski in podnebni načrt (NEPN) že imamo, a ga moramo posodobiti, saj so se okoliščine v času od njegovega sprejema spremenile, pa tudi ambicije EU so s programom Pripravljeni na 55 občutno zrasle. Zato je Evropska komisija predpisala, da morajo države članice EU novo verzijo tega dokumenta priglasiti do 30. junija 2024, tudi roki in postopki so natančno predpisani. V Sloveniji smo se s posodobitvami začeli ukvarjati jeseni 2022, do konca junija 2023 smo na Evropsko komisijo poslali prvo verzijo posodobitev, trenutno pa je pripravljen še zadnji predlog posodobitve NEPN, tako imenovani NEPN 4.2. Na tega zdaj strokovnjaki mobilnosti pripravljamo pripombe in predloge.
Kako strokovnjaki avtomobilske mobilnosti sodelujete pri pripravi posodobitve NEPN?
Strokovno vsebino pripravlja konzorcij za prenovo NEPN pod vodstvom Inštituta Jožef Stefan, v tem konzorciju nas ni. Smo pa povabljeni na predvidena posvetovanja, dejavni smo v okviru različnih strokovnih in gospodarskih združenj, predvsem Partnerstva za trajnostno gospodarstvo CER. S CER smo v sodelovanju z državnim svetom konec leta 2023 organizirali tudi strokovno posvetovanje, na katerem smo poskušali opozoriti na pomembnejše vidike, ki pri pripravi predloga posodobitve še niso bili v zadostni meri upoštevani.
Bolj smo bili vključeni v pripravo Strategije za alternativna goriva v prometu, ki jo bo prav tako treba počasi posodobiti. V okviru CER smo sodelovali na področju elektrifikacije cestnega prometa in takrat so se med drugim jasno določili cilji, koliko električnih avtomobilov potrebujemo na slovenskih cestah, da bomo dosegli minimalne emisijske cilje, h katerim se je država zavezala. Take konkretne cilje pogrešamo v predlogu posodobitve NEPN.
Kaj so sicer glavne kritike predloga posodobitve NEPN?
V avtomobilski stroki smo bili izjemno kritični predvsem do prvega predloga posodobitev, ki je bil precej nedodelan in je vseboval kar nekaj zelo spornih ukrepov, med njimi na primer ideje o predčasni prepovedi prodaje neelektričnih vozil, obdavčitvi drugega avtomobila v družini in druge "ukrepe za otežitev uporabe avtomobilov". Takrat so bili ti ukrepi hitro umaknjeni, pa tudi sicer je dokument do konca lanskega junija, ko je bilo treba prvi osnutek poslati v Bruselj, doživel kar nekaj dopolnitev, tako da je nastal za prvi osnutek kar spodoben dokument. Na žalost pa so se mnoge sporne ideje o oteževanju uporabe avtomobilov ponovno pojavile v tretji in četrti verziji novega NEPN.
Zakaj je promet tako pomemben za doseganje podnebnih ciljev?
Dejstvo je, da promet z osebnimi avtomobili predstavlja daleč največji delež strukture potniškega prometa, kar se tudi po projekcijah NEPN ne bo bistveno spremenilo niti v letu 2030 oziroma 2050. Te pomembnosti osebnega motornega prometa ne odražajo niti cilji, ki so zelo pomanjkljivi, niti predlagani ukrepi. Po drugi strani so cilji za povečanje prometa, ki ga bomo opravili peš, s kolesom ali javnim prevozom, zelo ambiciozni. Do leta 2050 naj bi na primer peš ali s kolesom naredili toliko kilometrov, kot jih sedaj s celotnim javnim prevozom. Delež potniških kilometrov z vlakom naj bi se do leta 2030 povečal za eno odstotno točko (od dva na tri odstotke) in to kljub velikim vlaganjem v železniško infrastrukturo, do leta 2050 pa na 10 %.
Pristop je sicer logičen – to je, da se najprej pogleda, kako zmanjšati potrebo po prometu, in se potem iščejo specifične rešitve. Zato so ukrepi za povečanje deleža nemotornih oblik prometa seveda dobrodošli in super, če nam jih bo uspelo doseči, jasno pa je, da samo to ne more biti rešitev za trajnostni promet v Sloveniji. Resničnost je, da je v Sloveniji marsikdo odvisen od avtomobila in na to opozarjamo. Po napovedih bo delež potniških kilometrov z osebnim avtomobilom leta 2030 še vedno znašal 88 % in leta 2050 74 %. Ne moremo se pogovarjati o tem, da bi do leta 2050 dosegli cilj nič izpustov iz prometa brez resne obravnave prometa z osebnimi avtomobili.
Poleg tega je promet edini sektor, v katerem izpusti rastejo, namesto da bi padali. Tega resnično ne obvladujemo, čeprav se je do zdaj pogosto prikazovalo, da je vse v redu. Leta 2020 smo res dosegli emisijske cilje iz prometa, ampak povedati moramo tudi, zakaj. Prvič, ker smo si cilje postavili sami, precej manj ambiciozno od EU – naš cilj za leto 2020 je bil, da bomo izpuste iz prometa povečali za "zgolj" 27 % v primerjavi z 2005. Prav ste slišali, naš cilj za leto 2020 je bil povečanje izpustov za 27 %, ne zmanjšanje. In drugič, ta cilj smo lahko dosegli, ker je leto 2020 slučajno sovpadalo s pandemijo in smo se takrat vozili manj. Naslednjič naj bi uresničevanje cilja pogledali spet leta 2030.
To je bila ena ključnih ugotovitev posveta v državnem svetu. Da potrebujemo vmesne cilje in konkretne cilje za promet – to je, koliko električnih vozil potrebujemo na cesti. Tako lahko spremljamo, kako nam gre in sproti vidimo, ali ukrepi delujejo ali bi bilo treba kaj spremeniti. Ob tem, da vse te podatke že imamo, vemo, koliko je vsako leto registriranih avtomobilov, koliko od teh vozil je električnih, prav tako pa so že za namene projekcij izpustov pripravljavci morali zelo natančno določiti strukturo voznega parka za vsako leto posebej. Zato še toliko težje razumemo, zakaj tega ni v predlogu NEPN.
Poleg tega, da promet z osebnimi avtomobili nima ustrezne teže v predlogu posodobitev NEPN in jasno določenih ciljev, ste omenili, da so problem tudi predvideni ukrepi. Lahko pojasnite?
Drži, naša druga pomembna kritika je, da so ukrepi, ki zadevajo promet z osebnimi avtomobili, večinoma nedefinirani ali pa zgrešeni in bi se lahko izkazali za kontraproduktivne. Ključno vprašanje je, ali želimo z ukrepi trajnostno mobilnost spodbujati ali vsiljevati. Glede tega imamo s pripravljavci posodobljenega dokumenta očitno zelo različne poglede. V predlaganih ukrepih vidimo željo, da se ljudem oteži uporaba avtomobilov, ker naj bi jih to prisililo v uporabo javnega prevoza. Mislim, da bi bil pravi pristop drugačen, da bi morali delati na tem, da se javni prevoz naredi privlačen in ne, da se uporaba avtomobila naredi enako neprivlačna, kot je javni prevoz.
V naslednjih verzijah predloga posodobitev so se sicer najbolj problematični predlogi ukrepov umaknili, a želja, da bi se otežila uporaba osebnega avtomobila, še ostaja, nekateri od spornih ukrepov pa so se žal ponovno znašli v NEPN.
Kaj strokovnjaki mobilnosti trenutno delate pri posodabljanju NEPN?
Šli smo čez celotni nabor predvidenih ukrepov in pripravljamo predloge dopolnitev, komentarjev. Predvsem opozarjamo na to, da ukrepi, ki so namenjeni oteževanju uporabe avtomobila, niso prava smer, in predlagamo, da se ti črtajo. Tako je tudi naše priporočilo glede električne mobilnosti, torej, da gremo v spodbujanje, ne vsiljevanje. Že tako je to nova tehnologija, ki zahteva spremembe navad, kar pri določenih ljudeh vzbuja zadržke. Ne moremo vsiljevati tehnologije nekomu, ki tega ne želi, s tem bi samo ustvarjali nepotreben upor.
Pri večini ostalih ukrepov opozarjamo na to, da nimajo postavljenih konkretnih merljivih ciljev. Če že so določeni, so za leto 2030, ne pa tudi za leta prej. To pomeni, da bomo šele 2030 pogledali in se pogovarjali o tem, ali nam je uspelo in zakaj nam ni.
Precej je tudi ukrepov, ki bi jih bilo treba čim prej sprejeti in na katere opozarjamo že od leta 2017. Na srečo del teh je v načrtu, so pa časovni roki nerazumljivi. Govorim o ukrepih, za katere niso potrebne investicije, ampak zgolj sprememba predpisa. En primer so pogoji za uporabo lahkih tovornih vozil z običajnim vozniškim izpitom kategorije B. V Nemčiji so na primer že leta 2016 mejo prestavili za 500 kilogramov, ker so električna vozila zaradi baterije težja. Tudi pri nas bi bilo to enostavno narediti, pa je to šele zdaj med predlogi ukrepov in še za to naj bi si vzeli še dodatni dve leti … Druga stvar, ki bi tudi morala že zdavnaj delovati, je medresorska delovna skupina, ki bi spremljala ukrepe. Predvidena sicer je, a naj bi si tudi tu vzeli kar dve leti časa za njeno ustanovitev. Pri takih ukrepih skušamo predlagati več ambicioznosti.
Zakaj je potrebna ta medresorska delovna skupina?
Ocenjujem, da je bil delni napredek že narejen pri združitvi resorjev za energijo, promet in trajnostni razvoj v enem ministrstvu (v Ministrstvu za okolje, podnebje in energijo, v nadaljevanju MOPE). Mislim, da ima tako tudi trajnostna mobilnost večjo težo znotraj tega ministrstva, saj z razpršitvijo odgovornosti na več ministrstev hitro postane postranska tema. Še vedno pa so določene zadeve, za katere se je treba dogovoriti z ostalimi ministrstvi, na primer z resorji za gospodarstvo, za okolje, za infrastrukturo. Zato potrebujemo tako delovno skupino, da bo usklajevala dejavnosti različnih ministrstev. Novi NEPN je namreč šele začetek, treba bo poskrbeti, da se bodo sprejeli predpisi, zakoni, izvedli javni razpisi, skratka, da bodo načrtovani ukrepi dejansko zaživeli.
Kot pozitivne ocenjujem tudi nekatere spremembe v osnutku Podnebnega zakona, ki se pripravlja. Ena takih je na primer podnebni svet, to je strokovno posvetovalno telo vlade, katerega glavna naloga bo skrbeti za pripravo strateških dokumentov, tudi NEPN, ko bo sprejet, pa tudi spremljanje izvajanja ukrepov in dajanje priporočil. Na ta podnebni svet polagamo veliko upov, si pa želimo, da bi bili v njem tudi strokovnjaki z izkušnjami iz gospodarstva. Pet delodajalskih organizacij je že dalo poziv na MOPE, da bi se vključili, pa zaenkrat žal ni bilo pozitivnega odziva.
Vrnimo se še k ciljem za zmanjšanje izpustov iz prometa. Kakšni so naši cilji?
Naš edini uradni cilj je, da bomo do leta 2030 izpuste povečali za 3 %, potem pa bomo leta 2050 čudežno prišli na nič izpustov iz prometa. Glede na to, da bo večina izpustov prišla od avtomobilov, bi si želeli konkretne cilje za promet.
Na ta cilj moramo pogledati tudi z vidika evropskih ciljev. Z vključitvijo prometa v sistem ETS (sistem EU za trgovanje z emisijami) je uradni cilj EU zmanjšanje izpustov iz prometa za 62 odstotkov do leta 2030, čemur bo prilagojeno tudi letno zmanjšanje števila emisijskih kuponov za fosilna goriva. Kljub temu da so slovenski cilji občutno manj ambiciozni od ciljev EU – če v zvezi s tem sploh lahko govorimo o ambicioznosti – pa dejstvo, da se v NEPN nikakor ne uvrstijo jasni letni cilji elektrifikacije osebnega motornega prometa, kaže na to, da ni resnega namena za doseganje niti teh ciljev. V gospodarstvu zelo dobro vemo, da ciljev, ki jih ne merimo in spremljamo, ne moremo doseči, veliki premiki se ne zgodijo sami od sebe. Res bi bilo škoda, če bi za prihodnost Slovenije tako pomemben strateški dokument že v osnovi sprejemali s figo v žepu. To zagotovo ni dobra popotnica.
Kako nam gre pri elektrifikaciji voznega parka?
Naš cilj za leto 2020 je bil 5.311 baterijskih električnih vozil in 6.033 priključnih hibridov. Pri baterijskih električnih vozilih smo ta cilj zgrešili za slabo tretjino, pri priključnih hibridih za skoraj 84 %. Govorimo o ciljih, ki smo si jih zastavili za leto 2020 v okviru strategije za alternativna goriva, ko smo se zavezali k spremembi strukture osebnih vozil. Za naslednja leta teh ciljev nimamo, kar je velik problem. Kot sem že omenil, v gospodarstvu potrebujemo jasno zastavljene cilje, v NEPN pa kljub vztrajnemu opozarjanju stroke ni niti ene ciljne vrednosti glede potrebnega števila električnih vozil. Ko govorimo o ničelnih izpustih iz prometa v letu 2050, to pomeni, da bi moral biti ves promet leta 2050 električen oziroma brezemisijski. Če ne bomo uspešni pri elektrifikaciji prometa, in to moramo seveda spremljati, lahko pozabimo na doseganje ciljev, ne samo na področju prometa, ampak vseh ciljev. Če Slovenija ne bo "obvladala" prometa, ni pogojev, da doseže cilje, h katerim se je zavezala.
Kakšni ukrepi na področju e-mobilnosti pa so predvideni?
Na področju e-mobilnosti so predvideni predvsem klasični ukrepi, ki se v manjšem ali večjem obsegu večinoma tudi že izvajajo. Novosti in inovativnost so na žalost omejene bolj na sporne ukrepe za oteževanje uporabe avtomobila.
Kot učinkoviti so se do sedaj izkazali predvsem finančni in davčni ukrepi ter vlaganja v infrastrukturo in ti ukrepi ostajajo. V načrtu je tako ostalo spodbujanje uporabe električnih avtomobilov z davčnimi ukrepi, kar je seveda pozitivno. V Sloveniji imamo dva dobra davčna ukrepa po zgledu Avstrije, ki pa nam ju je uspelo zakomplicirati. En ukrep je, da se za zasebno uporabo električnega službenega avtomobila ne plačuje bonitete, in drugi, da je možno ob nakupu električnega službenega avtomobila odbiti vstopni davek. V Sloveniji se žal zaplete pri kombinaciji obeh ukrepov. Če se avto hkrati uporablja v službene in zasebne namene, moramo konec leta pogledati, koliko kilometrov je bilo narejenih v zasebne namene in se na te obračuna DDV. V praksi to lahko pomeni, da podjetja že v dveh letih državi povrnejo ves vstopni davek. S tem nam je dva dobro mišljena ukrepa uspelo narediti zelo omejeno uporabna.
Zato smo predlagali, da se zgledujemo po avstrijski ureditvi. Pri njih se šteje, da so vsi kilometri narejeni za poslovne namene, zato ni nobenega poračunavanja DDV. Za tako prilagoditev ukrepa na FURS oziroma na Ministrstvu za finance ni bilo razumevanja, so pa predlagali, da bi se podjetja lahko sama odločila, da odbijejo samo polovico DDV in jim v tem primeru ne bi bilo treba obračunavati DDV na kilometer. To je velika poenostavitev, saj uporabnikov ne obremenjujemo več s tem, koliko, kje in kdaj so se vozili v zasebne namene, hkrati pa bi bila podjetja deležna vsaj polovičnega povračila DDV. To je možno narediti, bi bilo pa treba spremeniti zakon in spremembo utemeljiti Evropski komisiji. Gre za dobro rešitev, ki zagotovo sodi v NEPN. Na ta način bi spodbujali večjo uporabo električnih avtomobilov med podjetji, kar ustvarja tudi trg rabljenih električnih avtomobilov, saj se službena vozila pogosteje menjavajo, s tem pa se povečuje tudi ponudba bolj dostopnih električnih avtomobilov. Poleg tega se tako delijo izkušnje. Ljudje videvajo električne avtomobile na cesti, vidijo, da se da normalno voziti z njimi.
So v NEPN predvideni tudi ukrepi za spodbujanje uporabe električnih osebnih vozil pri fizičnih osebah?
Ukrepi so bolj usmerjeni v podjetja, ker jih je tam lažje izpeljati in ker je učinek večji. Glavnina ukrepov za osebno rabo se izvaja prek spodbud Eko sklada. V povezavi s tem je treba poudariti, da je pri kakršnih koli politikah spodbud treba poskrbeti predvsem za predvidljivost in dolgoročno stabilnost. Sedanja praksa, da se razpisi Eko sklada spreminjajo dobesedno čez noč – popolnoma nenapovedano in z objavo v Uradnem listu v petek popoldan, je izjemno škodljiva. Sedaj morajo namreč kupci električnih vozil podpisati kupoprodajno pogodbo, plačati aro, počakati, da se vozilo izdela, nato ga morajo v celoti plačati, registrirati in šele takrat lahko vložijo vlogo za subvencijo na Eko sklad, ob tem, da ni nikakršne garancije, da bo takrat Eko sklad sploh še ponujal subvencije. Predvidoma še letos naj bi se finančne spodbude za nakup električnih vozil prenesle na Borzen, s tem pa upamo, da bodo postopki podeljevanja subvencij postali bolj predvidljivi in transparentni.
Seveda pa so nujne spremembe tudi pri subvencioniranju nakupa električnih vozil s strani podjetij. Subvencijo za nakup električnega vozila trenutno dobijo samo manjši s. p.-ji, ki niso v sistemu DDV, in zelo zelo malo podjetij, samo tista, ki so imela možnost odbitka vstopnega davka zaradi svoje dejavnosti, to so rent-a-car podjetja, taksiji, avtošole.
Bi omenili še kak pomembnejši ukrep na področju spodbujanja e‑mobilnosti?
Da ne bo videti, kot da samo kritiziramo, moram nujno omeniti že sprejeti Zakon o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu (ZIAG), ki med drugim prinaša tudi polnilne parke za električna vozila. Ideja je, da se pogleda, kje bi se dalo postaviti večje število močnejših polnilnic, ki bi se priklopile neposredno na visokonapetostno omrežje, da s tem ne bi preveč obremenjevali nizkonapetostnega omrežja. Zakonske rešitve se zdijo dobro premišljene, saj je na primer že vnaprej predvideno tudi, da bodo na istem polnilnem parku polnilnice več ponudnikov, tako da ne bodo nastajali monopoli. Načrti možnih lokacij, ki so smiselne tudi s prometnega vidika, so sedaj v pripravi. Poleg tega je ta isti zakon dal vsaj teoretično osnovo za dolgoročno financiranje zelenega prehoda v prometu, kar je tudi izjemno pomembno.
Kako bi pa lahko spodbujali domače polnilnice?
Glede na to, da se vsaj 80 % vseh polnjenj električnih vozil izvede bodisi doma bodisi v službi, gre seveda za zelo pomembno področje. Doslej so se vse spodbude nanašale zgolj na javne polnilnice, kar je seveda v začetni fazi prav, sedaj pa je čas tudi za spodbujanje domačih polnilnic in polnilnic v podjetjih. Zelo nas veseli, da se je ob razširitvi Načrta za okrevanje in odpornost na posebno poglavje REPowerEU upoštevalo stroko in mislilo tudi na to. V okviru tega poglavja je predvidenih 40 milijonov za ukrepe na področju spodbujanja e-mobilnosti. Približno polovica bi šla za spodbude za nakup e-vozil, polovica pa za polnilno infrastrukturo, tudi v zasebnih hišah in v podjetjih.
Eno od področij, ki jih želimo nasloviti v NEPN, je tudi polnjenje v večstanovanjskih objektih. Predlagali smo, da se v Stanovanjskem zakonu dodatno zniža delež zahtevanih soglasij za postavitev polnilne infrastrukture na 50 %, pri lastniških parkirnih mestih pa se nam zdi pravilno, da omejitev ni, če lastnik seveda poskrbi za predpise požarne varnosti in druge zahteve ter pokrije stroške. Nihče ti ne sme preprečiti, da imaš dostop do električne energije.
Ali niso polnilna mesta za novogradnje že predpisana?
Glede novogradenj si že dolgo prizadevamo za določene spremembe. Načeloma pogoje gradnje na njihovem območju urejajo občine. Za vsak tip gradnje je v občinskih prostorskih načrtih (OPN) natančno predpisano minimalno število parkirnih mest, žal OPN-ji praviloma ne govorijo o tem, koliko od njih mora biti opremljenih s polnilnimi postajami ali pa vsaj z vodi, ki bi omogočali naknadno montažo polnilnic brez velikih stroškov. Problem je seveda, da imamo več kot dvesto občin in toliko tudi OPN-jev, zato menimo, da bi bilo to treba urediti na nacionalni ravni. Zakon o učinkoviti rabi energije sicer za večje nestanovanjske stavbe z večjimi parkirišči predvideva eno (!) polnilnico in namestitev vodov za eno polnilnico na deset parkirnih mest, a to seveda ni dovolj, sploh če upoštevamo, da se gradi za naslednja desetletja. Vsaj s praznimi vodi bi morali opremiti večino parkirnih mest, da nas v prihodnosti ne bo bolela glava.
Kaj pa delajo proizvajalci avtomobilov na področju zelenega prehoda?
Vsi proizvajalci trenutno pospešeno delajo na razvoju cenovno dostopnih električnih modelov, saj je jasno, da množične elektrifikacije brez tega ne bo. Meja, da bodo postali privlačni za večino potrošnikov, se trenutno ocenjuje v območju okrog 25.000 evrov.
Cilji za avtomobilsko industrijo so sicer jasni – do leta 2035 moramo evropski proizvajalci doseči, da novo proizvedeni avtomobili ne bodo več na pogon z notranjim zgorevanjem. Lahko se zgodi, da takrat infrastruktura v marsikateri državi še ne bo pripravljena in se lahko zamakne za kakšno leto, ampak poti nazaj več ni. Naloga države pa je seveda, da preden prepove prodajo neelektričnih vozil, poskrbi za to, da bodo vsi, ampak res vsi, imeli možnost uporabljati električna vozila. Tudi zato NEPN ne sme ostati zgolj črka na papirju.
