Štirje krogi, štiri gnana kolesa: 40 let pogona quattro

Kdor reče quattro, misli Audi, in kdor reče Audi, zelo pogosto misli quattro. Pogon na štiri kolesa je namreč že 40 let eden nosilnih stebrov naše znamke. Od leta 1980, ko smo na ženevskem avtomobilskem salonu  predstavili prvi model quattro, smo pri Audiju izdelali že okoli 10,5 milijona avtomobilov s tem pogonom. Zdaj odpiramo naslednje poglavje te zgodbe o uspehu: s prototipoma Audi e-tron S in Audi e-tron S Sportback premierno predstavljamo električni nadzor vektorjev navora.

11.03.2020 Avtor: Audi Team  Fotografije: Arhiv Audi

Audi quattro vozilo na podeželjski cesti. V ozadju drevesa in travniki

40 let pogona quattro: bilanca uspehov in široka ponudba modelov

Bilanca 40-letne zgodovine pogona quattro je impresivna. Do konca leta 2019 je Audi izdelal 10.448.406 avtomobilov s štirikolesnim pogonom, od tega kar 804.224 v letu 2019. Tega leta je bilo skoraj 45 odstotkov vseh izdelanih Audijevih modelov opremljenih s pogonom quattro – večina je zapeljala s proizvodnih linij tovarn v krajih Čangčun (Kitajska) in San José Chiapa (Mehika). V Ingolstadtu in Neckarsulmu so 2019 skupno izdelali 258.765 novih avtomobilov z dobro znano tehnologijo štirikolesnega pogona.

Pogon quattro je eden od nosilnih stebrov znamke s štirimi krogi. Na voljo je pri vseh serijah, izjema so le kompaktni modeli A1. Vsi veliki in visokozmogljivi predstavniki znamke ter vsi modeli S in RS že serijsko prenašajo moč na cesto prek vseh štirih koles.

Pogon quattro 2.0: električni nadzor vektorjev navora

“Audi je prvi proizvajalec v prestižnem segmentu, ki je tehnologijo treh elektromotorjev razvil na ravni velikoserijske proizvodnje.”

Zdaj predstavljamo naslednjo razvojno stopnjo električnega štirikolesnega pogona: v prototipa Audi e-tron S in e-tron S Sportback smo namreč vgradili pogon quattro z električnim nadzorom vektorjev navora. Prenos moči med kolesi traja le nekaj milisekund, sistem pa pri tem lahko vzpostavi ekstremno velike navore, s katerimi vozilo v ovinek zapelje tako dinamično kot športni avtomobili. Audi je prvi proizvajalec v prestižnem segmentu, ki je tehnologijo treh elektromotorjev razvil na ravni velikoserijske proizvodnje.

Z Audijem e-tron** in Audijem e-tron Sportback** znamka vstopa v obdobje trajnostne mobilnosti. Pri obeh SUV-modelih sprednjo in zadnjo premo poganjata elektromotorja. S tesno povezanim delovanjem krmilnika za podvozje in krmilnika za pogon je zagotovljeno idealno porazdeljevanje pogonskega navora med obema premama, pri čemer uravnavanje poteka stalno in popolnoma variabilno, vse potrebne prilagoditve pa se izvedejo v delčku sekunde. Za zagotovitev maksimalne učinkovitosti je pri električnih SUV-jih v večini voznih situacij aktiven samo zadnji elektromotor. Če voznik zahteva več moči, kot jo lahko zagotovi zadnji elektromotor, se izredno hitro dodatno vključi še sprednji motor. To se preventivno zgodi tudi na spolzki podlagi ali med hitro vožnjo skozi ovinke, da ne bi prišlo do zdrsa ali do pod- ali prekrmiljenja vozila. Rezultat
so izjemno natančne krmilne lastnosti, katerih značaj je pri različnih parametrih – od brezkompromisne stabilnosti do poudarjene športnosti – mogoče prilagajati s sistemi za uravnavanje podvozja.

 

 

 

Pet pravih: izvedbe mehanskega pogona quattro

Audijeva tehnologija quattro je široko razvejana in natančno prilagojena posameznemu konceptu vozila, pri tem pa je njen skupni imenovalec v vseh modelih povezava s funkcijo porazdeljevanja navora po posameznih kolesih. Ta kot del elektronskega nadzora stabilnosti (ESC) z majhnimi posegi v zavorni sistem v mejnem območju vozne dinamike omogoča natančnejše vodenje vozila.

Za modele z vzdolžno vgrajenim motorjem spredaj sta – glede na izbrani menjalnik – na voljo
dve tehnologiji. Pri stalnem štirikolesnem pogonu quattro, ki je kombiniran z avtomatskim menjalnikom tiptronic s pretvornikom navora, predstavlja osrednjo komponento samozaporni, popolnoma mehanski sredinski diferencial. Ta med običajno vožnjo porazdeljuje pogonski navor tako, da je nekoliko večji poudarek na zadnji premi, po potrebi pa lahko prenese do 70 odstotkov navora na sprednjo premo ali do 85 odstotkov na zadnjo premo. Posebnost pogona quattro s tehnologijo ultra – na voljo v Audijevih modelih z menjalnikom S tronic in tudi z ročnim menjalnikom – sta dve sklopki, prek katerih lahko krmilnik po potrebi bliskovito hitro preklopi s pogona spredaj na štirikolesni pogon, v številnih situacijah že prediktivno. Pri tem z vidika vlečne sile in vozne dinamike ni mogoče zaznati nobene razlike v primerjavi s stalnim štirikolesnim pogonom.

Za kompaktne Audijeve modele s prečno vgrajenim motorjem je bil razvit poseben pogonski sklop quattro. Njegova osrednja komponenta je lamelna sklopka s hidravličnim delovanjem, ki je zaradi optimalne porazdelitve mase nameščena na zadnji premi. Pri številnih modelih je njeno upravljanje tako dinamično, da že pri vstopu v ovinek lahko del pogonskega navora prenese s sprednje na zadnjo premo. Tudi pri visokozmogljivem športnem avtomobilu R8 s sredinsko vgrajenim motorjem je uporabljena lamelna sklopka, ki pa je pri tem modelu nameščena na sprednji premi. Po potrebi prenese pogonski navor z zadnje na sprednjo premo.

Audi quattro vozilo na dirkalni progi med preizkušnjo.

40 let pogona quattro: mejniki

“Izvorni model quattro se je ponašal z močjo 147 kW (200KM).”

Znamka s štirimi krogi je z modelom Audi quattro leta 1980 na ženevskem avtomobilskem salonu predstavila pogonski sistem, ki je bil na področju osebnih vozil popolna novost – to je bil štirikolesni pogon, ki je bil lahek, kompakten, učinkovit in brez prenapetosti. Princip quattro je bil tako že od vsega začetka kot ustvarjen za športne osebne avtomobile ter za velikoserijsko proizvodnjo. Izvorni model quattro, ki se je ponašal z močjo 147 kW (200 KM) in je bil večkrat tehnično posodobljen, je v Audijevi naši ponudbi kot serijski model ostal do leta 1991. Leta 1984 smo mu ob bok postavili ekskluzivni model Sport quattro z močjo 225 kW (306 KM). Pomemben mejnik je predstavljala uvedba diferenciala torsen. Ta je leta 1986 nadomestil sredinski diferencial z mehansko zaporo, s katerim je bil prvotno opremljen izvorni model quattro. Prednost diferenciala torsen je prilagodljivo porazdeljevanje pogonskega navora.

 

V naslednjih letih smo tehnologijo quattro v še večji meri prilagodili najrazličnejšim potrebam. Leta 1995 smo na trg poslali prvi Audi TDI s stalnim štirikolesnim pogonom, leta 1999 pa je tehnologija postala dostopna tudi v modelskih serijah A3 in TT in se tako razširila v segment kompaktnih vozil. Naslednji veliki mejnik je bil leta 2005 dosežen s sredinskim diferencialom z asimetrično-dinamično osnovno porazdelitvijo. 2007 je Audi v modelu R8 premierno predstavil visoko sklopko na sprednji premi, ki ji je leto pozneje sledil športni diferencial. Ena od osrednjih novosti leta 2016 je bil pogon quattro s tehnologijo ultra.

small text

heading

text

button
Star Audi quattro model med vožnjo na progi. V ozadju oblak prahu

40 let pogona quattro: zmagovalni pohod v avtomotošportu

V začetku leta 1981 smo prvič nastopili na svetovnem prvenstvu v rallyju in že naslednje leto s pogonom quattro dominirali na dirkalnih stezah. Leta 1982 smo slavili zmago med konstruktorji, leta 1983 pa je Finec Hannu Mikkola osvojil naslov prvaka med vozniki. Ob koncu sezone 1984 smo osvojili oba naslova, Šved Stig Blomqvist pa je postal svetovni prvak. istega leta smo prvič nastopili s skrajšano različico dirkalnika Sport quattro, ki ji je leta 1985 sledil Sport quattro S1 z močjo 350 kW (476 KM). Leta 1987 je Walter Röhrl s posebej prilagojenim S1 osvojil zmago na gorski dirki na Pikes Peak v ZDA – s tem dosežkom pa smo pri Audiju zaključili razburljivo obdobje udejstvovanja na rallyjih.

Star Audi quattro avtomobil med dirko. V ozadju drugi avtomobili na progi

V letih, ki so sledila, smo se preusmerili na tekmovanja turnih avtomobilov. Leta 1988 smo z dirkalnikom Audi 200 v ameriški seriji TransAm že v uvodni sezoni osvojili naslov prvaka med konstruktorji in med vozniki, leto pozneje pa smo se odlično odrezali na prvenstvu IMSA GTO. V sezoni 1990/91 smo na nemškem prvenstvu turnih avtomobilov (DTM) postavili na preizkušnjo veliki V8 quattro in pri tem osvojili dva naslova prvaka med vozniki. 1996 je dirkalnik A4 quattro Supertouring nastopil na sedmih nacionalnih prvenstvih in na vseh slavil zmago. Dve leti pozneje je s spremembami v evropskih pravilnikih štirikolesni pogon na tekmovanjih turnih avtomobilov v veliki meri postal prepovedan.

Audi R18 e-tron dirkalno vozilo

Naš dirkalnik s štirikolesnim pogonom se je s startne črte znova pognal leta 2012. To je bil Audi R18 e-tron quattro s hibridnim pogonom. Motor V6 TDI je poganjal zadnji kolesi, rotacijski shranjevalnik električne energije pa je napajal elektromotorja na sprednji premi z rekuperirano energijo – pri pospeševanju so bile tako dirkalniku začasno zagotovljene tudi prednosti pogona quattro. Končna bilanca uspehov jemlje dih: tri skupne zmage na preizkušnjah 24 ur Le Mansa in dva naslova prvaka med vozniki in konstruktorji na svetovnem prvenstvu World Endurance Championship (WEC).

Audi quattro terenec med vzpenjanjem po smučarski progi. V ozadju drevesa in gledalci

40 let pogona quattro: prednost je v tehniki

Pogon quattro je ikona – sinonim za varno vožnjo in športnost, tehnično dovršenost in konkurenčno prednost. Na kratko: za prednost v tehniki. Ta status si je pridobil z uspehom modelov quattro na cesti in v avtomotošportu, pomembno vlogo pa so odigrali tudi legendarni oglasi in akcije. Leta 1986 se je rally voznik Harald Demuth v Audiju 100 CS quattro popeljal navkreber po smučarski skakalnici v finski Kaipoli. Enako osupljiv je dosežek prvaka na krožnih stezah in v rallycrossu Mattiasa Ekströma (Švedska) iz leta 2019, ki mu je na zloglasni smučarski progi Streif pri Kitzbühelu v Audiju e-tron quattro s tremi elektromotorji uspelo navkreber premagati strmino z do 85-odstotnim naklonom.

** Zbrane vrednosti porabe vseh omenjenih modelov, ki so na voljo na nemškem trgu, so navedene v dokumentu Podatki o porabi za omenjene modele.
Vsi izrazi, ki so v besedilu označeni z modro barvo, so podrobno opisani v tehničnem leksikonu na povezavi www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon. 

One of the big problems we’ll have is acceptance.

Massimo Martinotti, head of mobility solutions, Italdesign

small text

heading

text

button

The journey is the reward

The company has already conducted a flight in public, at Drone Week in Amsterdam last year – but using a 1:4 scale model. The flight module accurately placed a passenger capsule on the ground module, which then drove from the test grounds autonomously. This proved the effectiveness of the Airbus coupling system and its locking and latching functionality. The air module currently rests on legs to make docking easier, but it’s envisaged that such legs would not be required by the time the concept reaches production.

To make the project with full-sized versions viable, more powerful batteries than those that exist today would be required, and Airbus is currently working on developing such technology. Noise is another issue, and reduction of the high-pitched whirring familiar to anyone who has witnessed even a small drone in flight is being sought. Italdesign is working with Audi to develop battery and electric-motor technology for the ground module – an area in which Audi’s engineers have already proven highly competent, as the recent launch of the e-tron SUV testifies. Therefor an Audi engineer is also based with the Italdesign team in Italy.

“It’ll take a while for the drones to arrive in great numbers – maybe by 2030.”

Massimo Martinotti, head of mobility solutions, Italdesign

So, let’s assume that the technology can be developed to make the flying taxi operate safely, all legislative issues can be successfully resolved, and the public is happy not only to travel in such a vehicle but also to live in a city with them flying overhead. How might it all work in practice, and by when might it happen? ‘It’ll take a while for the drones to arrive in great numbers – maybe by 2030,’ explains Massimo. ‘We estimate that there could be 200,000 to 300,000 of them in operation all over the world by then, and several thousand could be deployed in a city like London. We envisage that, to start with, they’d operate in strict air corridors only, perhaps flying from the airport and landing on a tower downtown. But, in the long term, it may be possible to open up the sky and give them more freedom.’


While the current model is being designed to have a short, cross-city range, Massimo surmises that, as technology advances, it may even be possible for longer journeys to be undertaken. Massimo however is convinced the flying taxi will become a reality and is clearly very much looking forward to taking a flight in it. ‘After all,’ he adds with a smile, ‘humankind has always had the dream of taking to the sky, right back to the time of Leonardo da Vinci and his flying machines.’

2020-01-AudiLab_newsletter_01
2020-01-AudiLab_newsletter_01

Novičnik

AudiLab Slovenija

Enkrat mesečno iz naše online revije AudiLab Slovenija pripravljamo izbor zanimivih člankov o inovacijah, e-mobilnosti, trajnostnem razvoju, doživetjih, življenjskem slogu, Audi športu in posebnih ponudbah iz našega prodajnega programa. Naročite ga v svoj e-nabiralnik.

Naročam novičnik