Kmalu po letu 2000 so se v takratnem podjetju quattro GmbH (zdaj Audi Sport GmbH) znašli pred vprašanjem, katero vozilo je po modelu RS 4 na vrsti za športno preobrazbo. Ravno pravi trenutek za Audi A6. Prva generacija (C5) je leta 2001 doživela prenovo, hkrati pa smo v družbi Audi želeli dodati več moči pod pokrov motorja tudi v višjem srednjem razredu.
Motošport je bil od nekdaj deležen velike pozornosti v družbi Audi. Na legendarni dirki 24 ur Le Mansa se je Audi že v prvem poskusu leta 1999 uvrstil na stopničke. V zgodovino se je zapisal tudi v letih 2000, 2001 in 2002, danes pa je s 13 zmagami druga najuspešnejša ekipa vseh časov v Le Mansu za Porschejem. Inženirji v podjetju quattro GmbH so se v želji, da bi A6 preobrazili v športni avto, intenzivno ukvarjali z motorjem, podvozjem in menjalnikom, v višjo prestavo pa so prestavili tudi pri zunanji podobi. Avtomobil je v dolžino in širino pridobil štiri centimetre. Nova ščitnika odbijačev, širši pragovi, usmernik zraka za Avant, markanten rob na zadku za limuzino, 18- oz. 19-palčna platišča in dve ovalni izpušni cevi so poudarili športne ambicije novega modela.
Cilj je bil dodati 8-valjni motor, ki so ga v grobem prevzeli od A8 (generacija D2). Ta motor je bil uporabljen že v modelu S6, kjer je brez turbopolnilnikov razvil 340 konjskih moči. Inženirje pa je čakalo še veliko dela z detajli. Zmogljivi motor, od tedaj z dvema turbopolnilnikoma in 4,2-litrsko gibno prostornino, se sprva ni prilegal v karoserijo modela A6, zato so podaljšali sprednji del vozila in pridobili 4 centimetre dodatnega prostora za vgradnjo agregata V8.
Motorja, ki je poganjal prvi RS 6, niso izdelali v Ingolstadtu ali Neckarsulmu, temveč v Angliji. Britanski proizvajalec motorjev Cosworth, do leta 2004 hčerinsko podjetje družbe AUDI AG, je skupaj z družbo quattro GmbH zaslužen za impresivno moč 450 KM in 560 Nm navora, kar je motor takrat uvrščalo v sam vrh segmenta. Motor V8 za RS 6 je bil resničen izziv za konkurenco. Za primerjavo: 450 KM je takrat razvil Audi tudi za DMT ekipo ABT, s katerim je Laurent Aïello leta 2002 osvojil naslov prvaka.
Tolikšna moč zahteva dobro upravljanje. Časi ročnega menjalnika so minili, v modelu RS je za menjavanje prestav prvič skrbel avtomatski menjalnik s pretvornikom navora za krajše čase prestavljanja. Pet prestav je omogočalo pospešek , s katerim je bilo hitrost 100 km/h mogoče doseči v 4,7 sekunde.
Sebastian Gram, glavni direktor Audi Sport GmbH.
Stephan Reil, vodja raziskav in razvoja tovarne v Neckarsulmu.
Da bi RS 6 Avant in limuzina tudi pri vsakdanji vožnji navdušila z optimalnim ravnovesjem med udobjem in športnostjo, je Audi prvič uporabil novo razvito podvozje DRC (Dynamic Ride Control). Stephan Reil, ki je bil odgovoren za razvoj vseh modelskih serij RS 6, danes pa je vodja tehničnega razvoja v Neckarsulmu, povzame: “Sistem DRC pri športni vožnji, bodisi na ravnini ali v zavojih, zmanjšuje prečno in vzdolžno nagibanje karoserije.” To pomeni, da vozilo še tesneje poveže s cestiščem in ves čas skrbi za agilno vodljivost, še posebej med dinamično vožnjo skozi ovinke. Sistem DRC sestavljajo jeklene vzmeti s po dvema diagonalno nasprotnima hidravličnima blažilnikoma, ki brez uporabe elektronike in brez časovnega zamika izravnavajo gibanje karoserije. Pri vstopu v ovinek in vožnji skozenj se karakteristika blažilnikov spremeni tako, da se gibanje vozila okoli vzdolžne in prečne osi znatno zmanjša.
Vse modele RS 6 prve generacije (C5) so izdelovali na montažni liniji in tudi ročno. Pripravljeni so bili za vožnjo, a še zdaleč ne v končnem stanju. Manjkali so na primer napolnjeno podvozje, montažni deli, specifični za RS, in posamezni dekorativni elementi v notranjosti. Zato so jih iz tovarne v Neckarsulmu prepeljali v sosednjo halo. Tam so sodelavci podjetja quattro GmbH v približno 15 urah na dvižni ploščadi dokončali vsak posamezen primerek.
C5 je do zdaj edini model RS 6, ki je tekmoval tudi kot dirkalnik. RS 6 Competition, ki ga je uporabila ekipa Champion Racing, je leta 2003 z Randyjem Pobstom za volanom na tekmovanju SPEED GT World Challenge pometel s konkurenco z enako velikimi motorji. Motor V8 biturbo, ki je razvil 475 konjskih moči in je bil kombiniran z ročnim menjalnikom, je takoj osvojil zmago.
Ob izteku proizvodnje te serije so pri quattro GmbH modelu RS 6 namenili več moči in v ime dodali besedo "plus". Moč motorja se je povečala s 450 na 480 KM, navor pa je ostal pri 560 Nm. Namesto 250 km/h je bilo mogoče doseči največjo hitrost 280 km/h. Prej dodatna oprema je v RS 6 plus postala del serijske opreme.
Leta 2008, šest let po prvem modelu RS 6, je sledila druga generacija. Pri Audiju so naredili preskok naprej, ne le pri moči in gibni prostornini, temveč tudi pri številu valjev. Teh naj bi bilo deset, spet dva turbopolnilnika in po novem 5 litrov gibne prostornine – skupaj 580 KM moči in 650 Nm navora, ki je bil na voljo že pri 1.500 vrtljajih. Vrednosti so takrat presegale celo R8, ki je v izvedbi R8 GT proizvedel največ 560 KM. Audi je največji motor vseh časov za modele RS izdeloval tri leta.
V10 je bil kot sila narave. Motor je tehtal 278 kilogramov. Za zanesljivo oskrbo z oljem pri hitri vožnji skozi ovinke so uporabili sistem mazanja s suhim karterjem, ki so ga prevzeli iz motošporta: ločeni rezervoar za olje je omogočal nizek vgradni položaj motorja V10 in s tem nizko težišče avtomobila. Sistem, zasnovan za uporabo na dirkah, je zagotavljal oskrbo z oljem pri vzdolžnem in bočnem pospešku do 1,2 g.
Stephan Reil se še dobro spominja, kako dosledno so Audijevi inženirji izkoristili vsak centimeter vgradnega prostora: “Motor V10 z dvema turbopolnilnikoma in izpušnima zbiralnikoma je že na pogled mojstrovina, ogromen je. Ne poznam motornega prostora, ki bi bil bolje zapolnjen kot pri RS 6 serije C6.”
Tako kot pri seriji C5 je tudi 10-valjnik zahteval menjalnik, ki dobro upravlja z močjo. S tem namenom so temeljito predelali uporabljeni 6-stopenjski avtomatski menjalnik. Izboljšali so vse – hlajenje, hitrost prestavljanja, porazdelitev moči. S to kombinacijo motorja in menjalnika je Audi v RS 6 plus prvič dosegel najvišjo hitrost nad 300 km/h, natančneje 303 km/h. Pri običajnem RS 6 je končna hitrost omejena na 250 km/h, za doplačilo pa je bilo mogoče doseči 280 km/h. Na ravnini model serije C6 skorajda nima konkurence med serijsko izdelanimi vozili. Limuzina je do 100 km/h pospešila v 4,5 sekunde, Avant pa v 4,6 sekunde.
Takšen pogon je zahteval ustrezno močne zavore. Prve keramične zavore (koluti s premerom 420 milimetrov spredaj in 356 milimetrov zadaj) so bile vključene v opcijsko opremo za RS 6; te zavore izjemno zanesljivo ustavijo dinamično vozilo.
Da bi bila vožnja za potnike športna in hkrati udobna, se je Audi tudi tokrat odločil za podvozje DRC, ki je bilo zdaj serijsko na voljo tako za Avant kot tudi za limuzino. Za še večje udobje pri vsakodnevni vožnji v vseh mogočih voznih situacijah pa je bilo podvozje DRC za doplačilo na voljo z dodatno nastavno enoto na blažilniku, ki je prvič omogočilo tristopenjsko nastavitev.
Tako kot pri predhodniku je bil Audi pri videzu vozila diskreten. Razširjeni blatniki, po katerih se je razlikoval od osnovne izvedbe, so zagotavljali dovolj prostora za velika platišča in pnevmatike (19-palčna in 255/40, opcijsko 20-palčna in 275/35); zaradi njih je bila širina vozila večja le za 3,5 centimetra (merila je 1,89 metra).
Z namenom celovitega oplemenitenja so tudi vozila serije C6 po izdelavi na montažni liniji prepeljali v sosednje podjetje quattro GmbH, kjer so njihovi sodelavci tako kot pri prejšnjem modelu dokončali vozilo. Kariera serije C6 se je zaključila z modeloma RS 6 plus Sport in RS 6 plus Audi Exclusive. Tovarno v Neckarsulmu je zapustilo skupno 500 vozil omejene serije. Oprema je vključevala oštevilčeno ploščico v notranjosti, posebna 5-kraka aluminijasta platišča, usnje na armaturni plošči in predpražnike z logotipom RS 6.
“Manj valjev? To ne more biti prav!” To je bil eden od pomislekov, ko je Audi leta 2013 ponovno opustil 10-valjni biturbo motor in se odločil za 8-valjnika s 4 litri gibne prostornine in dvema turbopolnilnikoma; najmanjši pogonski agregat v zgodovini modela RS 6. Poleg tega je bila klasična limuzina opuščena, v ZDA je njeno vlogo prevzel Audi RS 7 Sportback. Toda kritike so hitro potihnile, saj je Audi ustvaril kombinacijo, ki je z vozno dinamiko in učinkovitostjo močno prekašala prejšnje modele RS 6. To je bilo mogoče predvsem zaradi sistematičnega zmanjšanja mase. Masa modela generacije C7 je bila manjša za dobrih 120 kilogramov, med drugim zaradi bistveno večjega deleža aluminija, vključno z vsemi montažnimi deli. Avant je bil za 6 centimetrov širši od običajnega modela A6. Medtem ko je bilo pri modelu serije C6 še okrog 60 odstotkov celotne mase na sprednji premi, je Audi to vrednost zmanjšal na 55 odstotkov, kar pomeni približno 100 kilogramov prihranka. Še en razlog za to je bil, da je bil motor nameščen približno 15 centimetrov bolj zadaj.
Vendar pa je RS 6 na cesti dokazal, da dva valja in 20 konjskih moči manj ne vplivajo na zmogljivost. S 700 Nm navora in novim 8-stopenjskim menjalnikom tiptronic je C7 potreboval le 3,9 sekunde, da je dosegel 100 km/h, kar je pol sekunde manj od njegovega predhodnika. Kombinirani instrument je kazal najvišjo hitrost 305 km/h. Hkrati je bila poraba goriva v primerjavi s predhodnikom manjša za kar 30 odstotkov, pa ne le zaradi manjše mase, temveč tudi zaradi sistema izklapljanja valjev, s katerim se je RS 6 pri nizki obremenitvi spremenil v štirivaljnik. V opcijski ponudbi so bili znova keramični zavorni koluti, ki so zagotavljali največji možni negativni pospešek in so svoje prednosti pokazali zlasti pri velikih stalnih obremenitvah.
V tretji generaciji modela RS 6 so bile uvedene tudi druge novosti. Kupci so želeli več udobja, zato je bilo vozilo zdaj prvič serijsko opremljeno z zračnim vzmetenjem. Prilagodljivo zračno vzmetenje (adaptive air suspension) z 20 milimetrov nižjo lego in športno nastavitvijo je zagotavljalo vrhunski užitek v vsakodnevni vožnji. Dodatna prednost je bila opcijska ponudba vlečne kljuke. Že znano in preizkušeno je bilo podvozje s sistemom DRC.
Mnenja so bila enotna. RS 6 (C7) je od svojih predhodnikov odstopal v vseh pogledih – pri pogonu, podvozju, udobju in učinkovitosti. Z leti je Audiju uspelo iz 4-litrskega 8-valjnega motorja iztisniti vedno več moči. V izvedbi RS 6 performance je avtomobil prvič proizvedel več kot 600 KM, natančneje 605 KM. V funkciji overboost se je na pogonski sklop kratkotrajno lahko prenesel navor 750 Nm.
Kljub začetnim kritikam na račun manjše moči in manjšega števila valjev pri modelu serije C7 je prav ta generacija RS 6 postala prodajna uspešnica in vodilni predstavnik na trgu v segmentu visokozmogljivih karavanov. To je najvišji položaj, ki ga še danes zaseda tudi njegov naslednik. RS 6 (C7) Avant je bil priljubljen po vsem svetu, in ravno tam, kjer imajo tradicionalno raje limuzine in so nestrpno pričakovali začetek prodaje, v Združenih državah Amerike, so morali nanj še malo počakati.
Leta 2019, tri leta pred 20. rojstnim dnevom, je v prodajne salone prišla četrta generacija modela RS 6 (C8), ki ostaja zvesta svojim predhodnikom. 4 litri gibne prostornine, biturbo, 600 KM in zdaj 800 Nm navora. Prvič v svoji zgodovini ima vozilo podporo 48-voltnega blagega hibridnega sistema, ki še izboljša učinkovitost. Čeprav je RS 6 Avant nekoliko težji, pospeši do 100 km/h v ekspresnih 3,6 sekunde, za pospešek do 200 km/h pa potrebuje le 12 sekund. Na ravnini C8 ne pušča veliko vprašanj, pri bočnem pospeševanju in sposobnostih v ovinkih pa kriterije dviguje še višje.
Nov sistem štirikolesnega krmiljenja izboljšuje stabilnost pri visokih hitrostih, ker se zadnji kolesi v takšni vozni situaciji obrneta v isto smer kot sprednji. Pri manevriranju pri nizkih hitrostih pa se obrneta nasprotno sprednjima kolesoma, s čimer se zmanjša obračalni krog in olajša parkiranje.
Kupcem ni pomembno le enostavno parkiranje, temveč – tako kot pri predhodniku – tudi možnost vleke prikolice. “Zdaj že več kot polovica naših evropskih kupcev naroči vlečno napravo,” pove Stephan Reil. “To dokazuje, da kupci RS 6 ne uporabljajo le za športne vožnje, temveč tudi za vsakodnevne potrebe.” Audi upošteva želje kupcev in še naprej ponuja to opcijo, zdaj tako z zračnim vzmetenjem kot tudi s podvozjem DRC.
Pa oblikovna zasnova? Medtem ko je RS 6 v generacijah C5, C6 in C7 šele na drugi pogled pokazal, kako zmogljiv karavan je, je to pri C8 prvič drugače. Tudi laik takoj vidi, da to ni običajni A6. RS 6 Avant si z osnovnim modelom A6 Avant deli le streho, sprednja vrata in pokrov prtljažnika. Vsi drugi elementi so bili spremenjeni, tako da so specifični za RS, karoserija pa je širša kar za 8 centimetrov. Le redki vedo, da ima najhitrejši A6 prvič tudi svojstven pokrov motornega prostora in da ima lahko zaradi vseh teh predelav matrične LED-žaromete z lasersko svetlobo iz modela RS 7. Širša in večja so tudi platišča in pnevmatike. 21-palčna dimenzija (275/35) je del serijske opreme, 22-palčna (285/30) pa je prvič na voljo kot dodatna oprema.
Za razliko od svojih predhodnikov vozila serije C8 ne dokončujejo v ločenih halah podjetja Audi Sport GmbH (prej quattro GmbH), temveč vozila montažno linijo v Neckarsulmu zapustijo popolnoma dokončana, kar je dokaz visoke stopnje prilagodljivosti proizvodnega obrata. Zaradi velikega povpraševanja je RS 6 Avant prvič na voljo tudi v ZDA. RS 6 (C8) je tako iz nišnega vozila postal uspešnica, za katero se zanimajo po vsem svetu.
