Gospod Reil, kdaj se je začel razvoj RS 6 prve generacije (2002–2004)?

Audijev program RS se je prvotno začel v srednjem razredu. Potem ko smo leta 1999 na trg ravno poslali Audi RS 4 Avant, smo se začeli spraševati, kakšna bi bila lahko nadaljnja ponudba. Zato je bil naslednji logični korak RS 6, v višjem razredu. Tako smo se po razvoju modela RS 4 v celoti osredotočili na projekt RS 6.

Kaj vam osebno pomeni prva generacija modela?

Brutalno moč! Njegov motor V8 biturbo s 450 KM odlikuje vrhunska zmogljivost. Z njim smo želeli takoj ustvariti jasen razkorak v zmogljivosti v primerjavi z S-izvedbo modela A6 in konkurenco. In to nam je uspelo! Ko je RS 6 spomladi 2002 doživel premiero na avtomobilskem salonu v Ženevi, je bil s 450 KM na vrhu segmenta. Po drugi strani pa naj bi bil ta avtomobil kot “volk v ovčji koži”, torej naj bi prepričal z diskretnostjo. Spomnim se citata iz revije Auto Motor und Sport: “Nobene bahavosti”, učinek razkazovanja je “skoraj enak ničli”. Naš načrt je torej uspel.

Če naj bi bila tolikšna zmogljivost primerna tudi za vsakodnevno uporabo – kako poteka testiranje?

V zgodnji fazi vsakega modela RS z enim od prvih prototipov v obdobju okrog treh tednov naenkrat prevozimo 8.000 kilometrov na Severni zanki Nürburgringa. Tik preden posamezni model predstavimo svetovni javnosti, teh 8.000 kilometrov ponovno prevozimo s predserijskim vozilom, kar je del homologacijskega postopka. Dejstvo je, da Severna zanka obremenjuje različne komponente vozila na zelo različne načine. Vsak meter predstavlja izziv: kompresija v Lisičjem rovu, vibracije na Vrtiljaku ali skok v Drevesnici. En kilometer na dirkališču tako ustreza 15 kilometrom običajne vsakodnevne vožnje. Poleg tega na Švedskem in Finskem opravimo tudi obsežna zimska testiranja. Enako tudi v bolj vročih regijah, kot sta Južna Afrika ali Dolina smrti. Takšne ekstremne pogoje lahko simuliramo tudi v našem klimatskem vetrovniku. Poleg tega so tu še vožnje z visoko hitrostjo, ki jih izvajamo na testnem poligonu v Nardòju v Italiji, in gorske vožnje, npr. tudi na Großglocknerju. Prototipi se vozijo skoraj povsod po svetu!

Kako je potekala serijska proizvodnja prvega modela RS 6 prve generacije?

Okrog 80 odstotkov prvega modela RS 6 je bilo izdelanega na običajni proizvodni liniji za A6. Montažni deli, razviti posebej za RS 6, kot so ščitniki odbijačev in pragovi ali na primer sistem hlajenja polnilnega zraka za V8, pa so zahtevali kompleksen posebni postopek izdelave. Tako smo nedokončane avtomobile s serijske montažne linije prepeljali v hale podjetja quattro GmbH, kjer smo jih nato s preciznim ročnim delom na dvižni ploščadi dokončali v približno 15 urah. Monterji so najprej vgradili hladilnike polnilnega zraka, končni del sesalnega trakta ter nato še ščitnike odbijačev in pragove. Nazadnje pa še kolesa, ki so bila preširoka za običajno proizvodno linijo. Na dan smo lahko dokončali okrog 20 vozil.

Pa pojdimo na drugo generacijo modela RS 6 (2008–2010). Deset valjev, dva turbopolnilnika, 580 KM. Najmočnejši Audi tistega časa!

Z modelom druge generacije smo raziskali meje tedanjih tehničnih možnosti. Njegov petlitrski motor V10 je največji kadarkoli izdelani motor za RS, mi pa smo biturbo postavitev 10-valjnika zasnovali posebej za RS 6. Audi je tako imel skupaj tri različice motorja V10. Ena različica poganja veliki limuzini S6 in S8, druga superšportna modela R8 in Lamborghini Gallardo, najmočnejšo različico in edino s turbopolnilnikoma pa smo vgradili v RS 6. Integrirali smo tudi sistem mazanja s suhim karterjem iz dirkalnikov, ki motor pri visokih prečnih pospeških zanesljivo oskrbuje z motornim oljem. Motor V10 z dvema turbopolnilnikoma in izpušnima zbiralnikoma je že na pogled mojstrovina, ogromen je. Ne poznam motornega prostora, ki bi bil bolje zapolnjen kot pri RS 6 druge generacije.

Od filozofije masivnega pogonskega sklopa V10 pri drugi generaciji do zmanjšanja velikosti pri tretji generaciji (2013–2018) z motorjem V8: kako je prišlo do takšnega razvoja?

Največja prednost modela druge generacije je bila na nek način tudi njegova največja slabost. Velikanski, težki motor je pretežno nameščen pred sprednjo premo. Pri vožnji naravnost se ga skoraj ne da ujeti, v ostrih ovinkih pa pride do izraza neugodna porazdelitev osne obremenitve. Pri razvoju tretje generacije RS 6 je bila zato v ospredju boljša prečna dinamika. Želeli smo, da bi bil RS 6 tretje generacije bolj okreten, zato je bilo treba nujno zmanjšati njegovo maso, zlasti na sprednji premi. Ena od prednosti: že pri osnovnem modelu A6, ki je temeljil na takrat novi vzdolžni modularni platformi (MLB), so vsi montažni deli iz aluminija. Prav tako je pri platformi MLB motor nameščen bolj zadaj v vozilu. V kombinaciji z lažjim motorjem V8 v novem RS 6 tretje generacije je rezultat veliko ugodnejša porazdelitev osnih obremenitev. Kljub 20 KM manjši moči v primerjavi s predhodnikom je avto v vseh pogledih hitrejši, bolj športen in zaradi sistema izklapljanja valjev tudi varčnejši od druge generacije. Predvsem na področju vozne dinamike je bila tretja generacija za nas velik preskok. Zaradi boljše porazdelitve mase je bil RS 6 tretje generacije izjemen v ovinkih, s sistemom Launch Control in hitrim 8-stopenjskim avtomatskim menjalnikom pa je do 100 km/h pospešil v 3,9 sekunde, kar je dobre pol sekunde hitreje kot njegov predhodnik.

Podvozje DRC se pri RS 6 uporablja še danes. Kaj je njegova prednost?

Podvozje DRC (Dynamic Ride Control) je v genskem zapisu modela RS 6 in je bilo takrat popolnoma na novo razvito posebej za prvo generacijo. Zasnova z blažilniki, ki so diagonalno povezani z oljnimi vodi, med dinamično vožnjo zmanjšuje prečno in vzdolžno nagibanje ter je postala stalnica pri modelih RS 6 vse od prve generacije. Združuje solidno udobje in čvrsto vozno dinamiko. Tehnologijo DRC smo nenehno izpopolnjevali, od modela druge generacije je kombinirana z nastavljivimi blažilniki in je po želji na voljo tudi v aktualnem modelu četrte generacije. Od tretje generacije je serijsko na voljo tudi prilagodljivo zračno vzmetenje (adaptive air suspension). Za RS 6 seveda v športni izvedbi z za 20 milimetrov nižjo lego in obvezno, a za vsakdanjo uporabo primerno nastavitvijo.

Pa povejmo še kaj o RS 6 aktualne, četrte generacije. Ekscentrični RS 6 četrte generacije nima več veliko skupnega z nekdanjim “volkom v ovčji koži”, kajne?

Tako je, s četrto generacijo se RS 6 od osnovnega modela jasno razlikuje po zunanjosti. Tako smo na primer za štiri centimetre razširili kolesna ohišja, ovalne izpušne cevi so za 33 odstotkov večje kot pri predhodniku, premer platišč pa se je povečal do opcijskih 22 palcev. Mimogrede, njegovi ploski matrični LED-žarometi izvirajo iz modela RS 7. Da bi jih bilo mogoče uporabiti, smo pri RS 6 prvič zasnovali tudi svojstven pokrov motorja. RS 6 četrte generacije je od osnovnega modela A6 Avant prevzel le tri zunanje dele karoserije. Vsi drugi elementi so bili spremenjeni, tako da so specifični za RS. S številnimi možnostmi zunanje in notranje opreme ter optičnimi in stilskimi paketi se lahko kupec po potrebi odloči, ali naj bo njegov RS 6 bolj ali manj diskreten. Ta prilagodljivost je skupaj z visoko stopnjo primernosti za vsakdanjo uporabo še en pomemben element genskega zapisa modela RS 6. S četrto generacijo je RS 6 prvič na voljo tudi kot 48-voltni blagi hibrid. Namesto klasičnega alternatorja uporablja jermenski zagonski alternator (RSG), ki ima dodatno 48-voltno električno omrežje in lastno baterijo. V fazi brez dodajanja plina in med zaviranjem proizvede več energije kot običajni alternator. V vseh drugih situacijah manj obremenjuje motor. Ob svetovni premieri je bil RS 6 v svojem segmentu prvi in edini model z blago hibridno tehnologijo. Z aktualno četrto generacijo je RS 6 v Severni Ameriki prvič na voljo tudi kot Avant in je tako na več ravneh dozorel v globalno uspešen model. Zame je to vrhunec dvajsetletne zgodovine modelov RS.