Naj vam v imenu Audija najprej čestitamo za uvrstitev v ožji izbor projekta Inženirka leta, s katerim želijo organizatorji navdušiti dekleta za inženirski poklic. Dejstvo je namreč, da je delež žensk v teh poklicih še vedno majhen, inženirke pa lahko z zgledom pokažete, kako zanimiv poklic je to in jih tako spodbudite, da se odločijo za te smeri. Kaj vam pomeni to priznanje?
Namen tega projekta je navdušiti mlade, da se odločijo za inženirske poklice. Res bolj cilja na žensko populacijo, ampak po mojem mnenju smo nominiranke imele v mislih kar vse mlade. Želele smo jim pokazati, kaj vse lahko delaš v teh poklicih, da delo ni samo ozko inženirsko, ampak je zelo široko. To se je lepo videlo v ožjem izboru, saj smo iz zelo različnih področij. Nekatere delajo strogo v inženirskem okolju, druge v kombinaciji z inženirskim znanjem opravljamo tudi bolj vodstvene funkcije.
Kaj je v inženirske vode pritegnilo vas?
Že v otroštvu sem se rada igrala z avtomobilčki. No, seveda tudi z lutkami, ampak moja najljubša igrača so bile lego kocke. Od nekdaj mi je bilo tudi zanimivo raziskovati, kako stvari delujejo, bila sem radoveden otrok. Stvari sem rada razstavila, pogledala, kako delujejo in jih kasneje sestavila nazaj. Pravzaprav sta me privlačili dve smeri, medicina in strojništvo.
Potem ste se odločili za strojništvo. Verjetno je to ena od smeri, v kateri deklet najbolj primanjkuje. Ste se kdaj srečevali s stereotipi, da je to 'moški študij'?
V našem letniku je bila res le peščica deklet, od 360 študentov v prvem letniku nas je bilo le 10 deklet. Ko sem študirala, je bil mogoče še prisoten stereotip, da te smeri niso tako primerne za dekleta. Velikokrat, ko sem povedala, da študiram na strojni fakulteti, so se sogovorniki čudili, češ da je to 'moški' poklic. Se mi pa zdi, da se je v zadnjih letih miselnost spremenila, tudi zaradi promocije takih projektov, kot je Inženirka leta.
Ne bi pa rekla, da je bil odnos do deklet drugačen, vsaj v spominu mi ni ostalo. Razlika med nami je bila bolj v predznanju. Ker smo dekleta prišla z gimnazij, seveda tudi nekateri fantje, nismo imela toliko strokovnih znanj, ki so jih sošolci s tehničnih gimnazij ali srednje strojne šole že imeli. Včasih smo zato več spraševale, saj smo to znanje morale še zgraditi in morda so se komu od sošolcev zdela naša vprašanja neumna. Kasneje v višjih letnikih teh razlik ni bilo več.
Lahko na kratko predstavite svojo pot po zaključku študija?
Po fakulteti sem delala kor razvojna inženirka v podjetju Elaphe Propulsion Technologies, ki se ukvarja z razvojem kolesnih motorjev, kasneje v LTH Castings kjer sem razvijala komponente za avtomobilsko industrijo. Pri razvojnem delu sem lahko dobro uporabila svoje znanje. Študirala sem namreč na smeri konstruiranje in razvoj in tudi magistrsko nalogo sem delala iz tega področja.
Kaj vas je navduševalo pri razvojnem delu?
Zelo zanimivo mi je bilo iskanje rešitev za želje in izzive, ki so nam jih postavili naročniki. Upoštevati smo morali vrsto dejavnikov, vključno s tem, da mora biti rešitev čimbolj cenovno ugodna in učinkovita. Všeč mi je bila ta kompleksnost in inovativnost, dober pa je tudi občutek, ko vidiš, da se tvoja rešitev uporablja v praksi in da je res nekaj spremenila.
Ste se kadarkoli počutili, da se morate bolj dokazovati, ker ste ženska?
V okolju, kjer sem delala, ne. Sodelavci, s katerimi delaš, vidijo, kaj znaš, in nimajo predsodkov. V situacijah, ko se srečuješ z novimi ljudmi, na primer na raznih dogodkih, sejmih in podobno, pa se je zgodilo, da je kdo dejal, 'naj grem po fante, da bodo inženirji znali boljše razložiti' (smeh). Včasih sem morala kar takoj povedati, da sem inženirka, da imam ta znanja in je potem pogovor normalno stekel.
Danes skrbite za znamko MOON, ki ponuja celovite rešitve za e-mobilnost. Nam lahko na kratko predstavite, kaj vse obsega vaše delo?
MOON je znamka, ki so jo ustanovili naši lastniki Porsche Holding iz Salzburga. V letu 2019 so že bili na trgu priključni hibridi in električni avtomobili, vedelo pa se je tudi že, da bo v naslednjih dveh letih praktično pri vseh naših znamkah prišel povsem nov koncept električnih vozil. Do takrat trg električnih vozil še ni ponujal tolikšne raznolikosti modelov. Električna vozila, ki so bila na voljo, so bila v večini zasnovana na obstoječih modelih z motorjem z notranjim izgorevanjem. Pri novih modelih, kot so Audijev e-tron in Q4 e-tron, pa je vse zgrajeno okoli baterije, če poenostavim. Baterija je temelj, okrog nje je zgrajeno ogrodje in celotno vozilo. Ko so prihajali ti novi modeli, je bila ideja, da bi poleg vozil morali ponuditi še vse ostale storitve za e-mobilnost: polnilnice, sončne elektrarne, hranilnike električne energije, svetovanje, namestitev ... Tako lastnikom električnih vozil ni treba hoditi na različne konce, ampak pri nas na enem mestu dobijo vse. Ponudimo lahko celovito rešitev za posameznike in za podjetja, za katere so projekti že zelo kompleksni – od same zasnove in upravljanja električnega voznega parka pa do postavitve celotne infrastrukture polnilnih postaj, sončne elektrarne …
Na začetku sem delala vse, od ponudb do dogovarjanja z izvajalci, svetovanja strankam o najbolj primernih napravah in rešitvah, zagotavljanja dobav, vključena sem bila v celoten proces do zaključka projekta. Zdaj bolj skrbim za to, da vse sinhrono teče, da imam neko širšo sliko. Je bilo pa zelo dobro, da sem bila na začetku pri vseh korakih, da sem pridobila povratne informacije od strank ter ostalih deležnikov v procesu in smo tako lažje postavili celotno zgodbo.
Če poenostaviva, ni dovolj, da se kupcem ponudi le električna vozila, poskrbeti je treba za celotno infrastrukturo zanje. To je naloga rešitev, kot je MOON.
Tako je. Električna mobilnost je zelo drugačna od klasične, je čisto drug življenjski slog. Pri vozilih z motorjem z notranjim zgorevanjem smo bili navajeni, da smo se ustavili na bencinski črpalki, ko je bilo treba. Pri električnih avtomobilih pa je izkušnja bolj podobna mobilnemu telefonu. Tako kot smo se pri teh napravah nekako navadili, da jih priključimo na električno omrežje, ko se vrnemo domov, je podobno tudi pri električnih avtomobilih. Uporabniki danes približno 40 % polnijo doma, 40 % v službi in po potrebi še na poti ali med nakupovanjem oz. drugimi postanki. Ideja je, da se v bistvu vozilo takrat, ko stoji, polni.
Vseeno imajo kupci še nekaj strahu, da bi jim sredi poti zmanjkalo baterije in bi ostali na cesti. Kako odgovarjate na te zadržke?
Število polnilnic se vsak dan povečuje – v Sloveniji jih je že več kot 350. Poleg javnih polnilnic se tudi veliko podjetij, ko elektrificirajo vozne parke, odloča, da polnjenje v službi omogočijo tudi svojim zaposlenim. Priročne so polnilnice v nakupovalnih centrih, kjer kupci preživijo uro, dve in v tem času lahko napolnijo svoj avtomobil. Na vpadnicah na avtocestnem križu so še hitre polnilnice, ki so že zelo zmogljive.
Po drugi strani so tudi električni avtomobili vse zmogljivejši. Električna vozila, ki so včasih imela dosege 100, 200 km, zdaj z novimi koncepti dosegajo tudi 400, 500 km. Če pogledava povprečnega uporabnika, ki ne naredi več kot 100, 200 km na dan, ni nobenih težav. Bojazen je torej povsem odveč. Pomisleke imajo večinoma ljudje, ki še nimajo izkušenj z električnim avtomobilom, nismo pa še slišali, da bi se kdo želel z električnega vrniti na vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem. Večinoma so uporabniki izredno zadovoljni.
K pozitivni izkušnji električne vožnje prispevajo tudi asistenčni sistemi, kajne?
Tako je. Voznik lahko vpiše svoj cilj, denimo, da želi priti do Münchna. Vozilo mu predlaga, kje se ustavi, za koliko časa, pri čemer upošteva čas polnjenja baterije. Predlaga lahko, da se ustavi na hitri polnilnici za 15, 20 minut, kar je tako, kot bi se ustavili za kavo ali toaleto. Tudi z vozilom z motorjem z notranjim zgorevanjem se na daljših poteh običajno ustavimo. Ne vidim nobenih težav, je pa res, da električni pogon ni za vsakogar ali za vsako vrsto vozil. Pri tovornih vozilih bo šel alternativni pogon verjetno bolj v smeri pogona na vodik, prav tako pri industrijskih aplikacijah. Tukaj bomo bolj verjetno videli kombinacijo različnih rešitev.
Za osebna vozila pa je po vašem mnenju električen pogon najprimernejši.
Trenutno deluje določen delež vozil na druga pogonska goriva, na primer na plin ali kombinacijo z elektriko, kot so hibridi in priključni hibridi, na dolgi rok pa bo po mojem mnenju elektrika prevladala. Tudi projekcije razvojnih načrtov proizvajalcev kažejo na to. To se trenutno zdi edina prava pot, da se izpolni okoljske zahteve.
Premike je zaznati tudi na trgu. V lanskem letu je število novo registriranih električnih avtomobilov v Sloveniji močno naraslo in to kljub upadu avtomobilskega trga zaradi pandemije.
Če primerjamo ti dve leti, je opaziti zanimiv trend. Število novih registriranih električnih vozil v Sloveniji se je s 735 v letu 2019 povečalo na 1753 v letu 2020, torej za več kot 100 %. V zadnjem času je s prihodom novega koncepta električnih vozil, ki sem ga omenila, prišlo in še prihaja tudi veliko novih modelov. Izkušnja vožnje s temi novimi električnimi modeli je povsem drugačna.
Kako drugačna?
Električni avtomobili so zelo poskočni in to velja za vse modele, od majhnih do večjih vozil. Vsi imajo zelo dinamičen odziv, odlične pospeške. Audi e-tron GT quattro na primer od 0 do 100 km pospeši v 4,1 sekunde – pri vozilu z notranjim zgorevanjem si moral za take pospeške kupiti napredno športno vozilo. Seveda je električna vožnja tišja, kar morda koga tudi moti, osebno pa tega niti ne opazim, ker vedno med vožnjo poslušam glasbo. Drugačen je tudi način, kako vozilo oskrbujemo z energijo, a pri tem gre bolj za spremembo navad. Meni se zdi normalno, da priklopiš vozilo na polnilno napravo, medtem ko delaš nekaj drugega. Prednost električnih avtomobilov je tudi prostornost. Ker ni tunela menjalnika, lahko dosežemo, da imajo potniki tudi v manjšem vozilu občutek, kot bi bili v vozilu višjega razreda.
Kako narediti električne avtomobile še bolj privlačne za kupce?
Trenutno je precejšen izziv še cena vozil, kar se lepo pokaže pri akcijah, ko so električna vozila po nekoliko nižjih cenah praktično razprodana. Tu lahko veliko naredi država in v skandinavskih državah najdemo številne dobre prakse. Subvencije ali druge olajšave so lahko dobra začetna spodbuda ob uvajanju novosti, da se razbije napačne predstave, ki jih imamo morda ljudje o novih stvareh. Ko jih spoznamo in vidimo, da so super, gre naprej samo od sebe. Ko bo na trgu več električnih vozil, pa se bo zaradi ekonomije obsega tudi cena vozil znižala.
Je pa treba gledati širše, ne samo na ceno vozila. Pri električnih vozilih se prihrani z uporabo na dolgi rok. Mislim sicer, da električna energija dolgoročno ne bo cenejša rešitev, vendar če boš imel možnost doma namestiti sončno elektrarno, boš lahko praktično brezplačno proizvajal elektriko in na ta način prihranil, hkrati pa boš neodvisen od stanja na trgu. Prihranki se torej dosegajo na dolgi rok, ne smemo pa zanemariti tudi vpliva na okolje.
Če ostaneva pri vplivu na okolje, kar nekaj kritik leti na baterije. Lahko poveste, kje industrija išče rešitve? Zanimiv je Audijev pilotski projekt Nunam, v okviru katerega odsluženim avtomobilskim baterijam dajejo drugo življenje in zagotavljajo električno energijo lokalni skupnosti v Indiji.
Nasprotniki električnim vozilom priznavajo, da nimajo škodljivih izpustov med uporabo, očitajo jim pa, da okolje obremenjujejo drugače. Ne morem govoriti za celotno industrijo, lahko pa povem za koncern Volkswagen, da so se vsi proizvajalci trajnosti lotili zelo celostno. Stremijo k temu, da bi se vozila izdelovalo na ogljično nevtralen način, pri čemer gledajo na celotno verigo dobaviteljev in na samo proizvodnjo.
Zavedamo se tudi okoljskega vpliva baterij, zato so vse znamke v skupini Volkswagen zasnovale programe za odslužene baterije, t.i. »second life«. Baterije, ki niso več primerne za pogon avtomobilov, se uporabi v drugih aplikacijah – za hranilnike električne energije, za shranjevanje elektrike, proizvedene iz sončnih elektrarn ali iz omrežja. Takim baterijam se potem kapaciteta zniža le za okoli 2 % letno. Projekt v Indiji, ki ste ga omenili, je dober primer, ker je tam veliko električnih mrkov, tako pa prebivalstvu zagotavljajo nemoteno energijo. Na ta način se življenje baterijam podaljša za 15 let. In tudi, ko se jih izrabi do konca, se jih lahko v veliki meri reciklira. Žal ne v celoti, v približno 93 odstotkih pa se surovine lahko uporabi pri izdelavi novih baterij. Tako se res maksimalno izkoristijo.
Kako se še razvijajo baterije?
Predvsem v smeri večje učinkovitosti, da glede na površino, ki jo zavzemajo, omogočajo čim večji doseg, in da se čim hitreje polnijo. Razvijajo se tudi novi načini polnjenja, na primer s pomočjo indukcije. Ves čas skušamo vozilo približati končnim uporabnikom, ker opažamo, da jih skrbi čas polnjenja. V mreži ultra hitrih polnilnic IONITY se lahko vozila, ki to omogočajo, polnijo do moči 350 kW in se od stanja prazne baterije v 15 minutah napolnijo do 80 %. Zmogljivejšim avtomobilom, takšen je na primer Audi e-tron GT quattro, ki dosegajo večje hitrosti in pospeške, se baterija hitreje izprazni, zato potrebujejo večjo moč polnjenja.
Omenili ste, da se pri visokih hitrostih baterija hitreje izprazni. Kako lahko vozniki še vplivajo na večji doseg?
Če nekdo uživa v hitrih pospeških in zaviranju, se baterija veliko hitreje izprazni. Električen avtomobil je bolje voziti drugače, bolj enakomerno. Da spustiš stopalko oz. zaviraš počasi, ko opaziš rdečo luč, in se z rekuperacijo z zaviranjem lahko polni baterija.
Na kakšen način pa proizvajalci skušajo povečati doseg?
Ogromno delajo na aerodinamiki vozila, zato so električna vozila na prvi pogled kar nekoliko futuristična. Imajo veliko drobnih detajlov, s katerimi se zmanjšuje zračni upor, da vozilo lažje drsi skozi zrak. Potem je tu še masa vozila. Dobro je, da je čim manjša, ker je baterija toliko težja. Uvajajo se novi materiali, aluminij, kompoziti.
Nam lahko za konec zaupate, kateri električni avtomobil vam je najljubši?
Osebno so mi za vsakodnevno uporabo najbolj pri srcu SUV-ji, zato mi je zelo všeč Audijev Q4 e-tron, ki kmalu pride v Slovenijo. Všeč mi je, da je višji, v SUV-ju se počutim varneje in tudi prostoren je. Kar presenetljivo je, kako prostoren je, zadaj brez težav sedijo trije potniki. S praktičnega vidika bi izbrala tega, tudi vizualno mi je Audi blizu, bil je moj prvi avto.
Všeč pa sta mi tudi Porsche Taycan in Audi e-tron GT quattro. Slednjega sicer še nisem imela priložnosti voziti, mi je pa vizualno zelo všeč in tudi tehnične značilnosti prepričajo – pospeški, ki jih dosega, hitrosti. Lahko ga primerjam s Taycanom – tega sem vozila – ki je zgrajen na enaki osnovi. Ima pa e-tron GT quattro seveda Audijev pridih. Audi je vseeno Audi, ima svoj čar. To je povsem nov segment vozila, ne moreš ga primerjati z ničemer, kar je na trgu. Res je svojevrsten, je dolg, a kljub temu zelo okreten, zelo dobro se drži ceste in mislim, da je vozna izkušnja zelo dobra. Je tak avto za uživanje. Ustvarjalci so šli res čisto v svojo smer in naredili nekaj, čemur res lahko rečeš »vau«.
