Ko Kay Friedmann stopi iz testnega avtomobila, je jasno, da je z vozilom zelo zadovoljen: »Vau, točno tak bi moral biti občutek vožnje z Audijem. Ne moreš zgrešiti DNK štirih krogov. Gre za občutek trdnosti in ravnotežja, ki brez nekega napora izhaja iz natančnega nadzora in interakcije sestavnih delov. To posebno vozno izkušnjo mora zagotoviti vsak Audi, še bolj pa električni modeli.«
To Kay Friedmann dobro ve. Dela namreč kot vodja projekta za tehnične pogonske sisteme na treh platformah električnih vozil v posebnem Audijevem oddelku. V tem oddelku se združi razvoj posameznih delov vozila: razvoj podvozja, motorja, pogonskega prenosa in sistema za shranjevanje energije. S prehodom na električno mobilnost in preobrazbo avtomobilskega razvoja je Audi postavil jasne prioritete – najpomembnejše so stranke in njihove izkušnje.
V preteklosti so bili pri razvoju vozil z motorji z notranjim zgorevanjem posamezni sestavni deli, kot so motor, podvozje in zavore, ločeno zasnovani s ciljem doseči največjo zmogljivost, njihovo medsebojno delovanje pa se je usklajevalo šele kasneje v vozilu. Sistemi električnih vozil pa so tesneje povezani in to je treba v razvojnem procesu upoštevati že od samega začetka.
Kay Friedmann pojasni: "Pri Audiju v eno organizacijsko enoto združimo vse, kar je povezano z oskrbo, shranjevanjem in distribucijo energije."
Pogonska elektronika so možgani električnega vozila. Energijo iz baterije pretvarjajo v zmogljivost vozila.
Pri izbiri vozil s konvencionalnim pogonom lahko kupci izberejo določeno možnost motorja, na primer štirivaljni TFSI ali pogon V6. Pri električnih vozilih pa je verjetno le malo kupcev, ki jim je odločilni dejavnik razlika med asinhronim motorjem in sinhronim motorjem s permanentnim magnetom. Pomembna je končna zmogljivost pogonskega sklopa. Kot pove Friedmann, »nima smisla graditi visoko zmogljivega električnega motorja, če visokonapetostna baterija te moči ne more prenesti v delovanje vozila.«
Še en primer je interakcija med tradicionalnim zavornim sistemom in rekuperacijskim delovanjem električnega motorja, ki skupaj skrbita za upočasnjevanje vozila. To pomeni, da izjemne zmožnosti upočasnjevanja delujejo skupaj z značilnostjo delovanja potiska.
Še več, dejstvo, da je pri električnih vozilih električni motor na sprednji in zadnji osi standard, odpira veliko novih priložnosti za izboljšanje vozne dinamike na zgornji meji zmogljivosti. Posledično imajo oblikovalci podvozja več svobode, ko skušajo doseči optimalnost.
Ti novi vidiki zahtevajo 360-stopinjski pristop k razvoju. V ta namen je Audi že združil vse, kar je povezano z oskrbo, shranjevanjem in distribucijo energije v eni sami organizacijski enoti. V prihodnosti bo narejen še en korak naprej, in sicer tako, da bo v eno enoto združil razvoj pogona in podvozja, posledično pa bo lahko pametno omrežje krmililo pogonske, krmilne in zavorne sisteme.
Sestavljanje asinhronega motorja s pogonsko elektroniko in prenosnim mehanizmom in njihova priključitev na testno napravo pogonskega sklopa. Kay Friedmann: »Kako vozilo pospešuje, ko zapusti meje mesta? Te lastnosti lahko natančno prilagodimo na testni napravi.«
Interdisciplinarne ekipe na podlagi potreb strank določijo lastnosti vozila, ki so osnova za določanje razvojnih zahtev. Bistveno je, da inženirji v razvojnih oddelkih dobijo napisane zahteve projekta, ki mora biti izvedljiv, skupaj s primeri uporabe in specifičnimi navodili, ki ponazarjajo zahteve.
Vedno mora ostati poudarek na tem, kaj bo voznik v vozilu »občutil«. Kay Friedmann pojasni: »Dejstvo, da lahko vozilo od nič do 100 km na uro pospeši v petih sekundah, ni več dovolj. Enako pomembno je, kaj voznik ob tem občuti. Če povem drugače, kako je občutiti gradient pospeška? Je linearen, konkaven ali konveksen? Bo občutek tak, kot bi te pospešek potisnil v sedež?«
Električna mobilnost inženirjem odpira več novih vrat. Kar je bil prej naporen proces razvoja mehanskih elementov, se zdaj z električnimi krmilnimi elementi preprosto in natančno prilagaja. Ali z drugimi besedami — to, kar se je pri konvencionalnem avtomobilu doseglo z natančnim vbrizgom goriva v zgorevalno komoro, se pri električnem avtomobilu lahko doseže z natančnimi kontrolnimi fazami v pogonski elektroniki električnega motorja.
Koliko moči v kateremkoli trenutku prejme motor in posledično, kako avtomobil vozi? Drug Audijev inženir, Roberth Eichner, projektni vodja za potrjevanje konceptov in funkcionalnih vidikov v konceptnih vozilih, ponazori, kako to deluje. Njegova ekipa testira in prvič v živo izkusi različne pogonske funkcije. To naredijo s konceptnim vozilom Brutus.
Nekdanji prototip Audija e-tron, Brutus, je opremljen z veliko funkcionalnimi aplikacijami in merilno tehnologijo ter omogoča aktiviranje različnih funkcij in njihovo preizkušanje v živo s pritiskom na gumb. »To je tisto, kar dela električno mobilnost tako vznemirljivo – to da lahko v tem konceptnem vozilu, ki je namenjeno potrditvi koncepta (proof-of-concept), vklopiš vrsto funkcij in s tem daš Brutusu cel spekter lastnosti,« pove Roberth Eichner.
Roberth Eichner: "Naš konceptni avtomobil nam omogoča simulacije različnih zmogljivostnih razredov."
Ker je konceptni avtomobil Brutus poln elektronike, lahko razvijalci med njegovim delovanjem dobijo občutek za širok razpon funkcionalnih aplikacij.
Razvijalci lahko na primer ocenijo vrsto lastnosti pospeševanja, ki so jih že prej simulirali na računalniku. Ne le, da lahko vodstvo tako izkusi, kako se v realnem svetu obnese koncept vozila, ki sicer obstaja samo na papirju, ampak lahko Roberth Eichner in njegova ekipa na tej izkustveni stopnji vključijo še svoje, povsem sveže ideje.
Eichner pojasnjuje: »Številne naše stranke so navdušene nad električno mobilnostjo in nad tem, kako prijetno je biti za volanom električnega vozila. Toda vrhunska izkušnja, ki jo želi Audi ponuditi, gre še dlje ...« Zato tehnični razvijalci neprestano potiskajo razvoj v Audiju naprej z novimi različicami električnih vozil, ki gibanje spreminjajo v čisto čustveno izkušnjo. Ali povedano drugače – sprožiti želijo ta čudoviti 'vau' občutek.
