Ključni poudarki

• Audi načrtuje, da bodo leta 2025 avtomobili na klasičen pogon predstavljali med 60 in 70 odstotkov prodanih vozil.
• Sistematično izboljšujemo motorje z notranjim zgorevanjem, s poudarkom na skladnosti z zakonodajo o izpustih.
• Obsežna delna elektrifikacija na evropskem trgu: do leta 2025 bodo vsi Audijevi modeli z notranjim zgorevanjem (z izjemo vstopnih modelov) delno elektrificirani, bodisi kot priključni hibridi bodisi z blagim hibridnim sistemom.
• S strategijo platforme in uporabo skupnih sestavnih delov zmanjšujemo kompleksnost in stroške proizvodnje.

Po Audijevih napovedih bo leta 2025 med 60 in 70 odstotkov prodanih avtomobilov še vedno takšnih, ki jih poganja motor z notranjim zgorevanjem. Ta številka temelji na kombinaciji povpraševanja kupcev in zakonskih zahtev. Audi želi svojim kupcem še naprej omogočati prvovrstno vozniško izkušnjo, hkrati pa zagotoviti skladnost motorjev z veljavno zakonodajo o izpustih ter prispevati k zmanjšanju CO2 in drugih izpušnih plinov.

S tehnološkim napredkom do nižjih izpustov

Da bi dosegli vedno nižje mejne vrednosti izpustov, pri znamki štirih krogov uporabljamo napredne sisteme za naknadno obdelavo izpušnih plinov. Najnovejši bencinski in dizelski motorji stroge zakonske zahteve izpolnjujejo tudi po zaslugi uporabe učinkovitih in inovativnih sistemom za nadzor izpušnih plinov, v motorjih TDI in TFSI pa naknadno katalitično obdelavo izpušnih plinov dopolnjujejo še filtri za trdne delce.

Pri naknadni obdelavi izpustov uporabljamo sistem Twindosing. S to metodo se lahko več kot 90 odstotkov dušikovih oksidov iz dizelskih motorjev razgradi tudi pri visokih temperaturah in v širokem obsegu delovanja.

S pomočjo sistema Twindosing smo v letu 2020 že povsem brez težav prišli pod mejno vrednost emisijskega standarda ''Euro 6d ISC-FCM AP'', ki je v veljavi od 1. januarja 2021. Z novim sistemom hlajenja polnilnega zraka pa se funkcija nadzora izpustov v motorju tudi hitreje aktivira.

Nižje izpuste je mogoče doseči tudi z izboljšanjem samega postopka zgorevanja, z ukrepi, kot je denimo povečanje pritiska vbrizgavanja. Učinkoviti postopki hlajenja pomagajo ohranjati visoko zmogljivost ob manjši porabi goriva in nizkih izpustih. Z novimi materiali, na primer bati iz kaljenega jekla namesto iz aluminija, pa lahko zmanjšamo toplotne izgube in ob tem ne prispevamo k večji teži.

Blagi hibridni sistem: nižji izpusti CO2, manjša poraba goriva in več užitka pri vožnji

Poleg izboljšav postopka zgorevanja in naknadne obdelave izpuhov Audi motorje z notranjim zgorevanjem postopoma nadomešča z blagim hibridnim sistemom. Ta oblika delne elektrifikacije niža izpuste ogljikovega dioksida in zmanjša porabo goriva do 0,7 litra na sto kilometrov, v povezavi s kompresorjem na električni pogon pa hkrati tudi izboljša odzivnost. Po načrtih bodo vsi Audijevi modeli z notranjim zgorevanjem – z izjemo vstopnih modelov – delno elektrificirani do leta 2025, bodisi kot priključni hibridi bodisi z blagim hibridnim sistemom.

Strategija platforme in skupnih sestavnih delov za manjšo kompleksnost

Zaradi vedno strožje zakonodaje se bodo v prihodnjih letih povečali stroški nižanja izpustov. Izravnamo jih lahko na tri načine.

Prvi je ustvarjanje vse ožje palete motorjev z notranjim zgorevanjem. V zadnjih letih smo občutno zmanjšali število različic motorjev in menjalnikov, ne da bi pri tem nastale vrzeli v ponudbi.

Audi zagovarja tudi strategijo izgradnje modelov na skupni platformi: osnovni motor lahko spreminjamo z dodatnimi sestavnimi deli ali z enakimi deli iz materialov z različnimi stopnjami robustnosti in tako dosežemo širok razpon zmogljivostnih kategorij. S tem se izognemo potrebi po vsakokratnem razvijanju povsem novih različic motorja.

Poleg tega se v vsaki zmogljivostni kategoriji in na vseh evolucijskih ravneh določene družine motorjev uporabi največje možno število skupnih sestavnih delov. V primeru Audijevega najbolje prodajanega motorja, bencinske različice EA888, so razvijalci dosegli 70- do 80-odstotni delež skupnih sestavnih delov v treh zmogljivostnih kategorijah. V naslednjih letih (do leta 2025) bo ta motor vgrajen v približno 13 milijonov različnih modelov skupine Volkswagen. Temu primerno visoki bodo tudi prihranki pri stroških proizvodnje.