Nam lahko za začetek zaupate, kateri modeli Audi, serijski ali konceptni, nosijo vaš podpis?

Ko sem pred šestimi leti prišel v Audi, sem veliko delal na konceptnih vozilih. Od serijskih modelov sem imel največji vpliv na Audi e-tron GT, ne v celoti, saj sem takrat vzporedno delal tudi na drugem projektu, lahko bi pa rekel, da je okoli 80 % mojih idej. Precej sem vplival tudi na novi električni Audi Q4 e-tron, ki se je pred kratkim začel prodajati v Sloveniji. Nekoliko starejši konceptni avtomobil Audi Elaine je bil uradno 'moj'. Trenutno delam na zelo pomembnem projektu za Audi in zame, saj je bil izbran moj predlog. Tega se izjemno veselim, na tem projektu delam že dve leti in bom še nekaj časa, saj bo trajalo še približno dve leti, da pride na cesto. Vzporedno delam še na drugih projektih, ki bodo prav tako realizirani kasneje. Zadnja modela, na katera sem tudi vplival, sta konceptna Audi grandsphere in Audi skysphere, v katerih je nekaj mojih vizij – prednji del Audi skysphere je na primer moj. Tako je veliko mojih idej v modelih Audi, ampak glede na to, da delam v ogromnem oddelku, ne morem reči, da je kateri od njih samo moj. Na zunanjosti avtomobilov nas pri znamki Audi dela okoli 50 oblikovalcev. V ozadju je torej velika ekipa, ki pripomore k temu, da avtomobil pride na cesto.

Model, na katerem delate trenutno, je verjetno še skrivnost.

Drži. Lahko pa povem, da se je začelo kot vizija in se v bistvu veliko elementov iz te vizije prenaša na avtomobile prihodnosti znamke Audi. Mi interno ustvarjamo veliko idej. Na začetku projektov imamo zelo proste roke in lahko naredimo vse, o čemer razmišljamo. Na drugi strani je potem realnost in ko začnemo analizirati, kaj je možno, kaj ne, kako neko idejo spraviti v resničnost, traja nekaj časa. To je dolgotrajen proces, zlasti zdaj z elektrifikacijo.

Kako pa se počutite, ko vaš model pride na cesto? Predvidevamo, da je vseeno občutek močnejši kot takrat, ko nastaja v studiu, v tovarni.

Pri samem nastajanju avtomobila, od takrat, ko ideja nastane na papirju do realizacije, so občutki zelo mešani. To je dolgotrajen proces, pri katerem designerji med sabo tekmujemo za najboljše predloge. Ko naredimo prototipe konceptnega vozila, ko se prvič vozilo premakne, pa je to nekaj neverjetnega. Mogoče se vam sliši pretirano, ampak ko se vozilo prvič zapelje, je podobno, kot bi se rodil otrok in opazuješ njegove prve premike, glasove. Potem spet mine nekaj časa, da pride model v serijsko proizvodnjo in ko čakaš, da ga kot prvi preizkusijo novinarji, je neka napetost, tudi neprespane noči, ker takrat prvič dobimo povratno informacijo. Je pa občutek spet neverjeten, ko pride avtomobil v prodajo, pa hkrati tudi nervoza, saj je od tega, ali bodo kupci sprejeli tvoj design in kupovali avtomobil, navsezadnje odvisen tvoj obstoj.

Ste že tudi risali, spravljali svoje ideje na papir?

Pravzaprav res. Začel sem risati, svoje ideje in kopirati različne oblikovalce tistega obdobja. Kot najstnika me je kasneje sicer bolj zanimal šport, tam nekje pri šestnajstih pa me je spet potegnilo nazaj in takrat sem si rekel, da bi rad v prihodnosti oblikoval avtomobile.

Potem niste veliko razmišljali pri izbiri smeri študija?

Bil sem v dilemi. Razmišljal sem, da bi šel študirat v tujino, je pa študij avtomobilskega oblikovanja zelo drag. Edina možnost je bila Univerza v Pforzheimu, ki je med tremi najboljšimi na svetu. Tam je na primer študiral tudi Robert Lešnik. A sem se malo ustrašil, malo zaradi jezika in nisem bil prepričan, če bom zmogel v tujini. Zato sem se odločil za študij v Sloveniji, za naravoslovno-tehniško fakulteto v Ljubljani. Na žalost smeri, povezane s transportnim designom, ni v Sloveniji. Sem pa potem našel vrata, ki so mi odprla svet avtomobilskega oblikovanja. Videl sem, da je talent, ustvarjalnost, pomembnejši od študija. Ko sem začel, je bilo sicer še veliko poudarka na študiju, na tem, od kod prihajaš, danes pa je vse pomembnejši talent. Tudi svet se je bolj odprl in danes je pri nas veliko ljudi iz drugih držav, z različnih študijskih programov.

Pa vam podlaga, ki ste jo pridobili na tehnični fakulteti, vseeno pomaga?

Vsekakor. Mi imamo veliko izredno kreativnih designerjev, ki pa morda nimajo močne tehnične podlage. Designerji so zelo kreativni, zelo hitro razvijajo do določene točke, potem, ko je treba ideje interpretirati v izdelku, je pa zelo pomembna tehnična podlaga. Pri tem imam prednost, se pa tudi osebno še naprej veliko tehnično izobražujem, na primer o prihodnosti tehnologije, ker mi to znanje potem olajša delo. Vidim, katere tehnologije bodo čez dve leti prišle na tržišče. Konec koncev designerji ustvarjamo izdelek, ki mora tudi funkcionirati, kupca mora pritegniti zaradi dobrega designa in hkrati zato, ker je funkcionalen in uporaben.

Ste imeli občutek, da se vam je bilo težje uveljaviti, ker ste Slovenec? Je bil jezik ovira?

Ne, nikakor se nisem počutil omejenega. Nemci so na splošno zelo odprt narod, ker so izredno profesionalni. Nobenih problemov nisem imel kot Slovenec. No, moram biti iskren, mogoče mi je bilo na začetku kaj olajšano, ker sem prišel prek Roberta Lešnika. Ampak ker so naši oddelki izjemno internacionalni, v svetu designa nima nobene vloge to, od kod prihajaš. Veliko je Nemcev, pa tudi Kitajcev, Korejcev, Rusov, imamo Hrvate, Poljake... Za designerje je uradni jezik v studiih angleščina, ker je to najlažja in najhitrejša komunikacija. Tako tudi jezik ni nobena ovira, angleščino in nemščino sem imel že v šoli. Na sestankih na višji ravni, s šefi drugih oddelkov, inženirji, se pogovarjamo v nemščini, to pa moraš osvojiti, saj višje, kot so, bolj strokoven je jezik.

Vrniva se na začetke v avtomobilski industriji. Omenili ste, da vam je vrata v avtomobilsko industrijo odprl Robert Lešnik. Kako se spominjate tistega časa?

Začetki so bili, priznam, zelo težki. Imel sem talent, tega je Robert prepoznal, zato mi je tudi odprl vrata. Se je pa zgodilo tako, da je ravno v tistem času, ko sem prišel, dal odpoved in sva se tako rekoč srečala na parkirišču. Ampak kljub temu, da ni bil prisoten, so me izredno toplo sprejeli. A vseeno je bilo težko. Videl sem, da nimam znanja o transportnem oblikovanju. Sem pa imel priložnost dobiti praktično izobraževanje in vedel sem, da imam teh šest, osem mesecev časa, da se čim več naučim. Delal sem približno 14 ur na dan, sobote, nedelje, da sem »nadoknadil« štiri leta študija, ki so ga imeli za sabo drugi oblikovalci. Ko sem končal prakso, sem se vrnil v Slovenijo, diplomiral in že takoj so mi v Volkswagnu namignili, da bi me radi zaposlili. Predvidevam, da sem v tistem kratkem času dokazal, da si to res želim, da želim ustvarjati, in so mi odprli vrata za zaposlitev. Sem pa potem spet začel skoraj iz nič, saj sem spoznal, da je risanje in kreativnost samo nekje pet do deset odstotkov tega, kar zahteva delovno mesto. Moral sem nadgraditi znanje, poleg jezika tudi tehnične zadeve, prišli so prvi modeli, prvi sestanki ... Bilo je težko, ampak če ustvarjaš nekaj, kar si želiš celo življenje, imaš veliko motivacijo in lažje premagaš ovire.

Kaj pa je teh ostalih 90 odstotkov dela?

Najlažje je, če pojasnim potek svojega dela. Ko v naš oddelek dobimo nov projekt, ki nam ga preda studijski inženir – imamo svojega inženirja, design inženirja – imamo tri do štiri tedne povsem proste roke. Vsak designer, ki hoče, lahko sodeluje pri projektu. Naredimo skice, ideje in jih predstavimo vodilnim. Ti potem po približno štirih tednih izberejo štiri, šest designerjev (odvisno od projekta), ki naredijo svoj digitalni model ali pa dobimo profesionalne modelarje, ki nam avtomobil naredijo v 3D-skulpturi. Med temi kasneje vodilni izberejo štiri modele, ki grejo naprej v proces. So se pa procesi zdaj skrajšali, razlike so tudi med podjetji. Potem pride še tehnologija, se pravi aerodinamika, luči, velikost, oblika avtomobila in tako dalje. Skico je treba prestaviti v resničnost tako, da tehnično deluje. To predstavlja teh 90 odstotkov dela, veliko sestankov, sodelovanja z design inženirji. So kot inšpektorji, ker smo designerji včasih zelo nekontrolirana bitja. Narediti želimo zelo inovativne stvari, ki trenutno še ne obstajajo. Inženirji nas potem ustavijo in naročijo, da naredimo drugače. Ko imaš kot designer odgovornejšo funkcijo, na primer jaz kot vodilni designer (Lead Designer), je še veliko sestankov z referenti, ki preverjajo, če je ta izdelek sploh možno narediti, koliko stane ... Skratka, približno štiri leta je potrebno od skice do tega, da vozilo zapelje na ceste.

Kako je delati v ekipi velikega oblikovalskega imena Marca Lichteja?

Marc je bil moj šef že pri Volkswagnu. Z njim se zelo dobro razumem. Je izjemno kreativen človek, inovativen, dostopen in odprt. Je tudi zahteven, a ti pritiski so pozitivni. Designerje nas vedno spodbuja, da čim več ustvarimo. Je tako kot dober trener, ki spremlja svoje moštvo.

Je drugače v vaši industriji velika tekmovalnost?

Da, zelo tekmovalno je.

Tudi med designerji?

Naše delo je v osnovi zelo tekmovalno, ni timski šport. Na koncu je samo en zmagovalec. Največja tekmovalnost je na začetku, ko je veliko prostora za kreativnost. Designerji zelo tekmujejo med sabo.

Kako pa ste se navadili na življenje v Nemčiji? Vam je Ingolstadt postal dom ali je to še vedno Slovenija?

Moram priznati, da je bilo prvo obdobje, ko sem delal pri Volkswagnu na severu Nemčije, kar težko. Dvanajst, trinajst ur vožnje do doma je bilo zelo napornih. Tu v Ingolstadtu na Bavarskem pa se počutim skoraj tako kot doma v Sloveniji. Pokrajina, dežela in tudi mentaliteta Bavarcev je podobna slovenski. Prihajam iz Kranja in Gorenjska je po značaju in tudi hrani zelo podobna Bavarski. V Slovenijo se vračam trikrat, štirikrat na leto, več ne. Zdaj ko imamo Zoom, Skype, telefone, je tudi stik lažji in se ne počutiš tako oddaljenega, kot sem se počutil leta 2008 na začetku poti.

Vaša pot v Slovenijo gre verjetno po cesti, ne potujete z letalom.

Z avtomobilom iz Ingolstadta do doma je le pet ur.

Kateri avtomobil pa je vaš sopotnik teh pet ur?

Odvisno, kateri avto. (smeh) Trenutno imam Audi A3, drugače pa imamo možnost čez vikend vzeti različna vozila. Če je možnost za večji avtomobil, jo izkoristim.

Mogoče malo neumestno vprašanje – kot bi starša vprašali, kateri otrok mu je ljubši – pa vseeno, imate mogoče svoj najljubši model Audi?

Imam, najbolj všeč mi je Audi e-tron GT, ampak je cenovno precej nedosegljiv. Všeč mi je tudi Audi Q4 e-tron, ker je izredno prostoren in kompakten, tudi design mi je zelo všeč. V resnici resno razmišljam o njem in je trenutno moj najljubši Audi. Mi je pa kot designerju težko izbirati, ker delamo avtomobile za štiri, pet let v prihodnosti. Rad imam tudi starejše avtomobile, oldtimerje.

Kakšen voznik pa ste? Ste veliko na cesti?

Kar veliko, na leto naredim več kot 50.000 km. Zaradi službe sem prevozil tudi veliko testnih voženj. Velikokrat gremo na vožnje tudi s prijatelji za vikende ali pa gremo na dirkališča, ki so tu v okolici dostopna vsakomur, in si takrat damo duška. Na cesti pa sem zelo umirjen in previden voznik. Uživam v vožnji, pomirja me. Zame je to meditacija, dolga vožnja z glasbo v ozadju mi je najbolj pri srcu.

Katere lastnosti so vam pri avtomobilu pomembne?

Najbolj pomembna so razmerja. To pomeni kolesna razdalja, velikost koles. Designerji si vedno želimo velika kolesa. Pomembna je tudi razdalja med kolesom in sprednjim delom avtomobila, tako imenovani previsi, za katere želimo, da so čim krajši. Pozoren sem na streho, se pravi, da je izrez stekla nizek, da avtomobil deluje športno. Vse pomembnejši pa postaja tudi notranji design. Poleg udobne vožnje, varnosti je zdaj pomembna tudi digitalizacija. Na zunaj pa si avtomobili postajajo vse bolj podobni, ker morajo zadostiti enakim zunanjim zahtevam in je zunanjost postala zapletena zaradi avtonomne vožnje in varnosti.

Zunanjost torej vse bolj postaja funkcija nekih drugih zahtev, ne vizualnih?

Da, avtomobili postajajo vedno bolj kompleksna vozila. Pred trinajstimi leti, ko sem začel delati v avtomobilski industriji, je bilo avtomobil lažje narediti. Varnostni normativi so bili sicer vedno strogi, so pa zdaj še zahtevnejši. Avtomobili postajajo tudi težji, prihaja avtonomna vožnja. Tehnologija zelo vpliva na zunanjost avtomobila.

Je pa zdaj celotna avtomobilska industrija na prelomu. Kako je biti del teh velikih sprememb?

Za designerje je to zelo zanimivo obdobje. Avtomobilska industrija gre v smeri električne mobilnosti in avtonomne vožnje, zelo hitro se spreminja tudi arhitektura avtomobila. Mogoče je bilo prej lažje, je pa zdaj dosti bolj vznemirljivo. Mi prihodnost avtomobila vidimo dosti prej. Moram pa priznati, da nas trenutno nekoliko nazaj drži tehnologija, ki še ni dokončno razvita. Morate vedeti, da so to zahtevni procesi. Treba je razviti senzorje, sprogramirati reagiranje na dogajanje na cesti. Da bomo lahko vse to udejanili in bodo avtomobili 100-% varni, bo trajalo še nekaj časa, je pa to za nas designerje vsekakor velik navdih. Kar smo nekoč gledali v znanstveno fantastičnih filmih, zdaj dobesedno prihaja v vsakdan. Will Smith se je, denimo vozil z R8, v katerem se je volan umaknil v armaturno ploščo, to je danes že na prelomu resničnosti.

To smo že videli pri konceptnih vozilih Audi skysphere, Audi grandsphere.

Tako je, kar je bilo pred 15 leti v filmih znanstvena fantastika, je danes že realnost. Tudi to, da avto komunicira, da lahko oceni naše psihično, fizično stanje ... V prihodnosti se bomo mi peljali v službo, potem pa bo avtomobil sam odpeljal in odložil otroke v šolo. Nismo daleč stran, tehnologija se izredno hitro razvija. Nekaj, kar je bilo na področju digitalizacije razvito pred tremi meseci, je lahko danes že zastarelo.

Nam lahko razkrijete še kakšne trende na področju oblikovanja avtomobilov?

V katero smer razmišljamo, skušamo pokazati z našimi konceptnimi vozili. S temi tudi preverimo, kako stranke in mediji reagirajo na izdelek. Je pa težko reči, kako se bo avtomobil v prihodnosti razvil, tudi ne smem razkrivati preveč. Lahko pa rečem, da smo na prelomu digitalizacije. Vedno bolj pomembna postaja tudi aerodinamika. Seveda velik poudarek dajemo tudi notranjosti avtomobila, kar se bo v prihodnosti še videlo. Z elektrifikacijo ne bo več zaseden srednji del, kjer je v avtomobilih z notranjim zgorevanjem menjalnik. Arhitektura notranjosti se bo zato povsem spremenila. V konceptnih avtomobilih tako ni osrednje konzole, sedeži so postali udobnejši, širši. Avtonomna vožnja bo precej spremenila videz avtomobila.

Glede na to, da je vam vrata odprl Slovenec, imate mogoče tudi vi oko za mlade talente iz Slovenije?

Iz naših sosednjih držav prihaja zelo veliko dobrih in talentiranih designerjev, ki imajo ogromno elana. Sam sem trenutno 'mentor' slovenskemu študentu na Univerzi v Pforzheimu, navdušilo me je tudi to, da sem bil vzor bratovi hčerki, ki se je odločila za Srednjo oblikovno šolo v Ljubljani. Žal se designa v Sloveniji na splošno ne spodbuja preveč, čeprav imamo velike talente. Pa tudi na drugih področjih v avtomobilski industriji. Pri družbi Audi je na primer vpliven dr. Matjaž Korman, ki dela na razvoju avtonomne vožnje in senzorike.