.gif)
Premikajoča se ovira, ki potuje s hitrostjo 80 kilometrov na uro, trči v zadnji del belega vozila Audi Q8 e-tron in ga potisne nekaj metrov naprej. Oglušujoča kakofonija zvokov napolni veliko dvorano: kratko škripanje, predirljivo piskanje, zamolkel udarec. Po zraku letijo drobci zdrobljene plastike in kovine. Nato nastopi mirovanje in tišina. Rezultat je vozilo z uničenim zadnjim delom, ki ponuja dragocene uvide.
"Z izvajanjem preizkusov trkov se učimo, kako še bolje zaščititi človeška življenja in še učinkoviteje preprečevati hude poškodbe," pravi Martin Friedrichsen, vodja razvoja varnosti vozil. "Znamka Audi je zavezana cilju, da bo v prihodnosti sooblikovala varnost vozil. Podpiramo pobudo 'Vision Zero', vizijo za varnost v cestnem prometu, ki se izvaja v številnih državah po svetu in jo podpirajo tudi Združeni narodi, Svetovna zdravstvena organizacija in Evropska unija." Nemški svet za varnost v cestnem prometu (DVR) navaja, da je glavni cilj pobude 'Vision Zero' ustvariti svet, v katerem v prometnih nesrečah ne bi bilo smrtnih žrtev ali hudo poškodovanih oseb.
Nemški statistični urad poroča, da se število smrtnih žrtev in hudo poškodovanih v prometnih nesrečah v Nemčiji že leta zmanjšuje1. Kljub temu varnost ostaja pomembna tema, s tem pa tudi delo Martina Friedrichsena in njegove ekipe. V obdobju od januarja do avgusta 2023 je bilo v prometnih nesrečah v Nemčiji poškodovanih 189.500 ljudi, 1.802 ljudi pa je umrlo2. Številke po svetu so veliko višje: po podatkih Svetovne zdravstvene organizacije v prometnih nesrečah vsako leto umre okoli 1,3 milijona ljudi, medtem ko je med 20 in 50 milijonov ljudi poškodovanih, od katerih mnogi trpijo dolgoročne posledice teh poškodb3.
Raziskave kažejo, da je ena od glavnih prioritet kupcev pri nakupu vozila prav varnost. Vprašanje zajema več vidikov. "Naši sistemi 'aktivne varnosti' lahko v posameznih primerih pomagajo preprečiti nesreče, vendar še vedno obstajajo situacije, ko so nesreče neizogibne. Takrat so na delu sistemi 'pasivne varnosti'4," razlaga Martin Friedrichsen. "Kot globalni proizvajalec premijskih vozil smo varnost postavili na vrh prednostne lestvice. Podjetje premišljeno vlaga v razvoj varnosti vozil, naši standardi za zaščito potnikov v vozilu so bili že od samega začetka postavljeni zelo visoko." To zavezo k varnosti še dodatno potrjuje odprtje novega centra za varnost vozil v tehnološkem parku incampus na vzhodu Ingolstadta, kjer znamka Audi združuje vse svoje strokovno znanje o trkih.
Rezultati preizkusa trka v zadnji del avtomobila v novi dvorani so zdaj podrobno dokumentirani. Čeprav je ekipa 220 zaposlenih na oddelku za varnost vozil v letu 2023 izvedla približno 1.100 dejanskih trkov in okoli 20.000 virtualnih simulacij nesreč, so sekunde pred in po trku vse prej kot rutinske. "En sam trenutek je dovolj, da vidimo, ali se je 85 let raziskav in razvoja na področju varnosti pri trkih obrestovalo," pove Martin Friedrichsen. "Že leta 1938 so inženirji znamke DKW, ene od štirih ustanovnih znamk današnje družbe AUDI AG, izvajali teste prevračanja in bočnih trkov z modeli DKW. To so bili prvi preizkusi trkov v zgodovini avtomobilizma. Zgodovinski posnetki iz tistega časa prikazujejo, kako po večkratnem prevračanju praznega vozila eden od inženirjev brez težav odpre vrata." Možnost odprtja vrat po nesreči s prevračanjem ostaja še danes, desetletja pozneje, ključnega pomena za potnike in prve reševalce (VDA).
Testno območje za trke v Centru za varnost vozil je prostor brez stebrov, velik 50 krat 50 metrov.
Na testiranjih v novem centru za varnost vozil Audi uporablja več kot 60 različnih preizkusnih lutk, od 18-mesečnega malčka do 102 kilogramskega odraslega. V naprednih lutkah THOR je do 150 senzorjev, s katerimi med preizkusi pridobivajo pomembne podatke.
Dve testni lutki sta pripravljeni na preizkus trka v novem centru za varnost vozil.
Premikajoča se ovira in testno vozilo v centru za varnost vozil.
Premikajoča se ovira in testno vozilo v centru za varnost vozil.
Center za varnost vozil v Ingolstadtu je leta 2023 postal novo delovno okolje za številne zaposlene na področju varnosti vozil (z leve): Andreas Schuller (vodja razvoja funkcij pasivne varnosti in projektov za varnost vozil), Birgit Arneth (vodja razvoja pasivne varnosti/zaznavanja nesreč), Christian Baumgärtner (vodja razvoja varnostne elektronike), Jochen Suppelt (vodja razvoja za trk celotnega vozila), Markus Gramling (vodja potrjevanja varnosti vozil), Dr. Oliver Schlicht (vodja razvoja varnosti vozil pri testiranju in potrjevanju), Martin Friedrichsen (vodja razvoja za varnost vozil) in Albert Karges (vodja testiranja varnosti vozil).
Ne glede na to, ali gre za oceno '5 zvezdic' ali priznanje 'Top Safety Pick', so zahteve mednarodnih organizacij za varstvo potrošnikov, kot so IIHS (ZDA), China NCAP (Kitajska) in Euro NCAP (Evropa) zasnovane tako, da se prilagajajo dinamiki prometnih nesreč in prispevajo k večji varnosti vozil. Zaposleni v Audijevem centru za varnost vozil se soočajo z naslednjim izzivom: scenariji preizkusov trčenja so v posameznih državah včasih zelo različni, zaradi česar lahko pride celo do navzkrižja interesov pri razvoju vozil. "Pritisk od zunaj je ogromen," pravi Andreas Schuller, vodja razvoja funkcij pasivne varnosti in projektov za varnost vozil. "Naš cilj ni zgolj opraviti test, ampak doseči najvišjo možno oceno, kar zahteva ogromno dela. Zato se z organizacijami za varstvo potrošnikov o možnih scenarijih in zahtevah pogovarjamo že veliko prej, preden jih opredelijo." Tako Audi kot organizacije si delijo enak cilj: zaščititi človeška življenja.
"V Evropi organizacija za varstvo potrošnikov Euro NCAP deluje kot gonilna sila pri razvoju varnosti za vse udeležence v prometu," pravi Birgit Arneth, vodja razvoja pasivne varnosti in zaznavanja nesreč. Ukvarja se s področjem medsebojnega delovanja senzorjev za zaznavanje nesreč in pravočasne aktivacije sistemov za zadrževanje potnikov – kot so zračne blazine in varnostni pasovi – v primeru trka, pa tudi s strategijami za zaščito najbolj ranljivih udeležencev v prometu, kot so pešci in kolesarji.
"Na varnost pešcev v Evropi so v zadnjih 20 letih pomembno vplivale tako zakonodaja in pobude organizacij, kot tudi prizadevanja avtomobilskih proizvajalcev," poudarja Birgit Arneth. "O pozitivnih učinkih pričajo študije dejanskih nesreč in statistični podatki: število smrtnih žrtev med pešci v Evropi se je od uvedbe zahtev zmanjšalo za skoraj dve tretjini. Že ta podatek nam pove, kako pomembno je delo na področju varnosti pešcev." Še bolj jasno pa to postane ob primerjavi z deli sveta, kjer so zahteve za varnost peščev manj stroge ali pa jih sploh ni, kot je na primer Severna Amerika. Tam številke naraščajo, kot kažejo podatki do leta 2021. Po podatkih IIHS se je število smrtnih žrtev med pešci v prometnih nesrečah od leta 2009, ko je bilo najnižje doslej, povečalo za 80 odstotkov in predstavlja 17 odstotkov vseh smrtnih žrtev v prometu6.
"Evropske organizacije in proizvajalci avtomobilov so na tem področju že zelo zgodaj prevzeli pobudo in se osredotočili ne le na proizvodnjo varnih vozil, ampak tudi na ustvarjanje čimbolj varnega prometa," pravi Birgit Arneth. Ta pristop se ne posveča le varnosti potnikov, ampak tudi zmanjševanju škode za vse druge udeležence v nesreči.
V novem centru za varnost vozil znamke Audi za ustvarjanje čim boljše interakcije – ne le s pešci, temveč tudi z drugimi vozili – uporabljajo različne vrste ovir. "Tako imenovane deformabilne ovire nam omogočajo bolj realistično simulacijo scenarijev nesreč. Za razliko od trčenja v fiksni betonski blok, ki se ne premakne niti za centimeter, te strukture bolj realistično simulirajo trk z drugim vozilom," pojasnjuje Arneth. Tako lahko strokovnjaki ugotovijo, ali ima testno vozilo strukturne lastnosti, ki bi lahko škodovale drugim udeležencem v prometu.
"Ker želimo aktivno sooblikovati varnost vozil v prihodnosti, tesno sodelujemo z vodilnimi organizacijami za varstvo potrošnikov po vsem svetu," pravi Michael Broscheit, zaposlen na oddelku za razvoj varnosti vozil in strokovnjak za globalna varnostna vprašanja in tehnično lobiranje. Čeprav se intenzivnost tega sodelovanja razlikuje od institucije do institucije, imamo vsi skupen cilj: reševanje življenj in izboljšanje varnosti v prometu.
Audi še posebej zanimata dva vidika tega sodelovanja. "Prvič, želimo biti vključeni že v zgodnji fazi, da nas pozneje ne presenetijo nove zahteve," pravi Michael Broscheit. "Konec koncev razvoj novega vozila traja več let. Znanje o prihodnjih protokolih testiranja lahko uporabimo za razvoj vozila, ki bo ob uvedbi na trg kar najbolje izpolnjevalo zahteve različnih organizacij. Vedno želimo biti korak naprej, zato si stalno prizadevamo za zgodnje prepoznavanje in analiziranje trendov in sprememb na področju mobilnosti po vsem svetu, da bi lahko razvili možne scenarije za optimizacijo. Na tej podlagi skupaj z organizacijami razvijamo nove zahteve. Pri tem nam pomaga novi center za preizkuse trkov v Ingolstadtu, ki nam zagotavlja optimalne pogoje za preizkušanje teh prihodnjih zahtev."
Drugič, podjetje Audi želi, da bi določila v preizkusnih protokolih pomagala zmanjšati posledice nesreč. "Po našem mnenju se to lahko doseže tako, da se v zahtevah organizacij upoštevajo znanstvena spoznanja o vzrokih in posledicah nesreč, testni protokoli pa se temu ustrezno prilagodijo," pojasnjuje Michael Broscheit. Audi v ta namen v dialogu z organizacijami za varstvo potrošnikov prispeva tudi izsledke, ki jih pridobiva Audijeva enota za raziskave nesreč (Audi Accident Research Unit, AARU). Enota AARU, ki je bila ustanovljena leta 1998, analizira resnične prometne nesreče v sodelovanju z zdravniki in psihologi iz Univerzitetne bolnišnice v Regensburgu ter na podlagi znanstvenih spoznanj razvija možnosti za optimizacijo. "Ugotovitve enote AARU seveda delimo tudi z drugimi, nedavno na primer z organizacijo CATARC7 na Kitajskem. Audi je pred kratkim postal član strokovnega odbora pri tamkajšnji testni organizaciji – kot eno prvih zahodnih podjetij."
V prihodnjih mesecih bodo ekipe za varnost vozil intenzivno spoznavale in uporabljale novo dvorano za preizkuse trkov v Ingolstadtu. "Audi bo v letih 2024 in 2025 predstavil veliko novih modelov," poudarja Martin Friedrichsen, vodja razvoja varnosti vozil. "Za nas to pomeni, da se morajo nova vozila v kratkih časovnih intervalih dokazati organizacijam za varstvo potrošnikov. Naš novi center za varnost vozil se je zato odprl ob ravno pravem času."
1 Vir: Nemški statistični urad, povezava: Prometne nesreče v Nemčiji - Nemški statistični urad (destatis.de), v nemškem jeziku.
2 Vir: Nemški statistični urad, povezava: Prometne nesreče v avgustu 2023: 7 % manj poškodovanih kot v istem mesecu prejšnjega leta - Nemški statistični urad (destatis.de), v nemškem jeziku.
3 Vir: Svetovna zdravstvena organizacija (WHO), povezava: Poškodbe v cestnem prometu (who.int), v angleškem jeziku.
4 Strokovnjaki kot 'aktivno varnost' razumejo vse elemente v vozilu, ki lahko pomagajo preprečiti nesrečo, na primer zavorni sistem, aktivni sistemi zaviranja v sili, podvozje, pnevmatike, tehnologije avtomobilskih luči in sistemi za pomoč vozniku, kot je Audi pre sense. 'Pasivna varnost' vključuje elemente, ki lahko zmanjšajo tveganje za poškodbe ali ga v celoti odpravijo. Vključuje varnostne pasove, zračne blazine, stabilne kabine za potnike in strukture vozila, ki razpršijo silo.
5 China NCAP (China New Car Assessment Program) in C-IASI (China Insurance Automotive Safety Index).
6 Vir: IIHS, povezava: Pešci (iihs.org), v angleškem jeziku.
7 China Automotive Technology and Research Center (CATARC).
